Annales des Mines (1900, série 9, volume 17)
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LES AUTOMOBILES A PÉTROLE
très élevé, ou mieux on double le système de la chaîne et des roues dentées, comme on double la soupape de sûreté des générateurs de vapeur. Entre l'intermédiaire flexible et la main du conducteur est toujours placé un axe vertical ou plus ou moins incliné, solidement guidé, qui reçoit le mouvement de rotation au moyen soit d'une barre franche, analogue à la barre du gouvernail d'une péniche, soit d'un guidon semblable à ceux de bicyclette, soit d'une manivelle à poignée, soit d'un volant à jante continue à laquelle on ajoute quelquefois une poignée verticale pour permettre de le manœuvrer éventuellement d'une seule main sans avoir à le lâcher pour le reprendre en un autre point. L'axe dont il vient d'être question transmet enfin le mouvement à l'intermédiaire flexible soit directement, le levier de commande du système de bielles à rotules ou le pignon actionnant la chaîne étant clavetés sur lui, soit par l'intermédiaire d'engrenages cylindriques ou coniques, de crémaillères simples ou doubles ou de vis sans fin. Ce dernier dispositif est surtout employé pour obtenir des appareils non réversibles, tels que les réactions de la chaussée ne se fassent absolument pas sentir à la main du conducteur. Notons que, lorsqu'interviennent dans l'ensemble de la transmission des secteurs dentés ou des crémaillères, on peut craindre que ces organes, si le mouvement se prolonge trop loin, n'échappent des pignons dentés qui les commandent. On évite ce grave danger soit en prolongeant les secteurs ou crémaillères notablement au-delà des dents qui se trouvent en prise lorsque le mouvement d'orientation des roues est arrêté par butée des roues elles-mêmes contre le châssis de la voiture, soit en les munissant de butées ou de grosses dents qui arrêtent le mouvement avant le point où l'échappement risquerait de se produire.
ESSAI DE DESCRIPTION MÉTHODIQUE GÉNÉRALE
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De la longueur relative des bras de levier, rayons de roues dentées, pas de vis sans fin et autres organes de transmission successive, résulte un certain rapport entre la rotation de l'organe de commande qui est entre les mains du conducteur et celle transmise aux roues ellesmêmes. Ce rapport, toujours supérieur à l'unité, quoique souvent voisin d'elle, notamment dans le cas de barre franche, s'appelle « démultiplication » de la direction. Trop faible, il exige de la main du conducteur un effort trop considérable qui rend très dure la direction ; trop grand, il ne permet pas de faire varier assez rapidement pour les besoins de la route l'orientation des roues directrices. On considère généralement qu'il est bon que la valeur de ce rapport se tienne entre 2 et 8, de telle sorte qu'il faille de 1/4 de tour à un tour complet de l'organe de commande pour provoquer une désorientation de 45° des roues directrices, ce qui est généralement le maximum de l'angle que l'on peut ^ leur faire prendre de part et d'autre de leur position droite. Le rapport de démultiplication est sensiblement constant, quelle que soit l'orientation des roues, dans presque tous les systèmes de commande ; mais un inventeur a réalisé par l'emploi d'engrenages épicycloïdaux, la rotation de l'arbre de commande provoquant le roulement sur un sectour fixe d'un pignon denté dont le maneton d'entraînement des bielles est solidaire {fig. 38), une démulti- ^.«-.«-.-Trajectoire du maneton M. plication progressive telle qu'il faille Fie. 38. un assez grand mouvement et un faible effort de la main pour déterminer la première désorientation des roues, et que le rapport des déplacements
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Tome XVII, 1900.
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