Annales des Mines (1900, série 9, volume 17)
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ESSAI DE DESCRIPTION METHODIQUE GENERALE
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LES AUTOMOBILES A PETROLE
alors, ainsi que leur différence ; Y',n — VJn augmentera avec la déclivité de la route, et il arrivera que oVL. deviendra plus petit que PV„. La voiture au cran de grande vitesse avancera alors plus lentement qu'au cran de petite vitesse. Avant ou après ce moment d'ailleurs, V,1,, descendra au-dessous de la valeur minima permettant, eu égard à l'importance du volant, la continuation de la marche du moteur, ou bien l'ordonnée initiale de G a dépassera celle de G m ; alors le moteur s'arrêtera, « calera », suivant l'expression adoptée, étant hors d'état de fournir le travail qui lui est demandé, si le conducteur n'a pas en temps utile manœuvré le changement de vitesse de manière à passer à la réduction (3. A tout ce qui vient d'être dit d'ailleurs se superpose la possibilité de faire varier à volonté et dans de certaines limites la courbe E m . Notamment il y a souvent avantage, lorsque sur terrain plat ou en faible rampe on veut ne pas faire prendre à la voiture une vitesse excessive, à conserver néanmoins la réduction a, mais en étranglant l'admission de gaz au moteur ; pour une même vitesse de la voiture, la machine tourne alors moins vite, fait moins de bruit, trépide et fatigue moins. Arrivons en dernier lieu au cas d'un moteur muni d'un régulateur automatique, limitant sa vitesse de rotation à la valeur W, la voiture possédant toujours un appareil de changement de vitesse, dont nous continuerons, pour la simplification du langage, à ne considérer que les deux crans de vitesses supérieures «et (5. Tant que la rampe gravie sera assez faible pour que, suivant le mécanisme exposé pour le cas précédent, le moteur tende, avec la transmission a, à prendre une vitesse de rotation V,1,, supérieure à W, l'action du régulateur interviendra pour maintenir à la valeur W cette vitesse. La voiture prendra alors, suivant le cran de
transmission auquel on marchera, des allures exactement proportionnelles à a et g. Mais il n'en sera généralement ainsi que pour de faibles rampes, les transmissions de grande vitesse étant ordinairement établies pour utiliser en terrain presque plat toute la puissance du moteur. Dès que la rampe atteindra une certaine valeur, le régulateur cessera d'agir, l'appareil de changement de vitesse restant au cran a ; l'allure du moteur suivra alors la loi de diminution du cas précédent, et la voiture prendra des vitesses aV„ de plus en plus réduites. La rampe étant toujours censée augmenter, aVm passera au-dessous de $W ; à partir de ce moment, il y aura avantage à passer au cran g du changement de vitesse. Rappelons enfin que, dans certaines voitures, le régulateur automatique peut être, à la volonté du conducteur, paralysé par un organe spécial, dit accélérateur. Il est facile, d'après ce qui précède, de se rendre compte des limites dans lesquelles cet accélérateur agira; En palier et dans les rampes inférieures à celle oii l'on a V,'
= W,
le moteur, poussant la voiture avec la réduction a, tend à prendre une vitesse supérieure à celle pour laquelle est établi le régulateur ; si on supprime l'action de cet appareil, la vitesse du moteur et, par suite, de la voiture augmentera dans le rapport spjf» Les conditions seront celles W
d'une voiture sans régulateur ; mais le cas de
dans lequel il y aurait avantage à passer au cran de réduction g, le rapport d'augmentation de la vitesse étant