Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1900, série 9, volume 17)

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LA

VENTILATION

DES

TUNNELS

ËT

2" Dépression à l'orifice wj et V , et w , ou plutôt 2

1 le terme 1 + —r> sous la forme duquel ils entrent dans les formules générales. Soient, à un moment donné, x et y les distances respectives des extrémités du train à celles du tunnel (fig. 3). 3° Surpression à l'orifice w, (pression p + /<), V et W de même sens :

.

FIG.

3.

En conservant à p la même signification que ci-dessus, on a pour la charge qui produit le courant de vitesse V 4" Surpression à l'orifice u>j , V et W de sens contraire :

sur le parcours x : V3 / .

x

,

et pour la charge qui maintient la vitesse V sur le parcours y : Ces formules peuvent se résumer dans la formule générale suivante, obtenue en les résolvant par rapport a h :

zj

'-n

2y

V»?

-

d'où : Q

x

»}}

Pour les appliquer au cas d'un tunnel parcouru par des trains, il faut calculer les orifices G>J, W,, Q 0 en fonction des données du problème, et substituer ces valeurs dans les formules. Considérons un tunnel de section Q, de diamètre D et de longueur L, entre les extrémités duquel s'exerce une différence de pression h, naturelle ou non ; désignons par W la vitesse du train en mètres par seconde, / sa longueur, V la vitesse de l'air.

- Y? « y-2g D '

d'où enfin : I

1

1

/

,

L

— i

Cette expression est indépendante de la position du train et du sens relatif des vitesses. Il reste à calculer l'orifice Q 0 . On peut, d'après M. Saccardo, distinguer quatre causes principales de perte de charge d'un bout à l'autre d'un train en mouvement dans un tunnel.