Annales des Mines (1900, série 9, volume 17)
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ET LE SYSTÈME SACCARDO
LA VENTILATION DES TUNNELS
0 kK ,0485 en simple traction ; 0 kB ,0477 pour locomotive de tête en double ou triple traction ;
0 kB ,0436 pour la ou les locomotives de queue en double ou triple traction. On a calculé ainsi le degré de viciation théorique de l'air pour tous les trains soumis aux expériences, en n'admettant en compte pour étudier l'effet sur le personnel transporté par le train que les produits de la combustion sur la ou les locomotives de tête(*). On a mis en regard des résultats de ces calculs ceux des prises d'essai effectuées, dans le cas de la simple traction sur la plateforme de la locomotive de tête, dans le cas de la double traction sur la plate-forme de la locomotive de queue. On a trouvé des écarts notables entre le degré de viciation théorique à, et le degré effectif di e , en sorte que les di-r ■ à. verses valeurs du rapport — ont ete trouvées comprises entre 0,7 et 2,7. Pour les trains en simple traction ce rapport avait pour valeur moyenne 0,71. C'est donc que la prise d'essai était effectuée dans une portion du courant d'air relativement peu contaminée. Au contraire, pour les trains en double traction, ce rapport oscillait autour de 2,7; on l'a trouvé sensiblement constant, que. le ventilateur fût ou non en marche. Dans un cas, celui où la locomotive de queue ne fonctionnait pas à marche arrière, on a constaté, pour le rapport
-p> la valeur 1,9.
Cette valeur concorde avec les résultats précédents. Il mètre, pour chaque locomotive, s'obtenait de même, -en supposant ré5
partie la charge de 260 tonnes, à raison des - pour la locomotive de tête et des - ( pour la locomotive de queue. (*) La loeomotive de queue fonctionnait habituellement à marche arrière.
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est clair, en effet, que, dans ce cas, les produits de la locomotive de queue doivent entrer en compte. Soit G, le volume de ces gaz dégagés dans l'unité de temps, C 4 le volume correspondant dû à la locomotive de tête, et Q le volume d'air rencontré par le train dans l'unité de G) -t~ Cj temps, le degré de viciation théorique sera
Q ! 0,71Co + 2,7C, T le degré de viciation observe sera — °—— —-• Le ,
A
-1
, ,
•
•
, ,
rapport cherche sera
L
0,71Co + 2,7C,!
~ ^ ou, en remplaçant bj -+-. o2 C, et C 2 par leurs valeurs calculées ci-dessus, 1,74. Ces données permettent de calculer le degré de viciation pratique admissible, eu égard au personnel de l'une quelconque des locomotives d'un train, tout compte tenu du sens de marche de cette locomotive, ainsi qu'au gardefrein. Si l'on admet que, pour celui-ci, le coefficient y applicable est de 2,7, et que, d'autre part, les valeurs limites de 'li r correspondant à des conditions de respirabilité bonnes, médiocres ou dangereuses, ont été trouvées de 10, 20 ou 30, on peut conclure de ce qui précède que, même pour les trains en simple traction, les valeurs limites du degré do viciation théorique correspondant aux trois catégories de conditions de respirabilité sont de 4, 7, 11 environ. Température. — La Commission italienne a fait, à Pracchia, des essais sur l'élévation moyenne de température, due à la circulation dans le tunnel, sur la plate-forme des locomotives. Sous réserve du degré d'incertitude que comportent des essais de ce genre on a trouvé, en moyenne, que cette augmentation était réduite, par la ventilation mécanique, de 12° à 6°. État hygrométrique. — L'état hygrométrique est, au même titre que l'accroissement de température, fonction