Annales des Mines (1900, série 9, volume 17)
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ET LE SYSTÈME SACCARDO
LA VENTILATION DES TUNNELS
'RESSION s en mi limètree d'eau
DÉBIT
TRAVAIL
en
pneumatique en chevaux
mètres cubes el
Tunnel libre : Vitesse du courant = 3 mètres : a) Aérage naturel nul. . à) Vitesse du courant naturel préexistant = 3 mètres. . .
'lunnel parcouru par un train montant en double traction : Annulation du courant entraîné par le train : a) Aérag-e naturel nul. à) Vitesse du courant natu-
E
en
V»
ViuE
6,2
15,2
1,2
76
15
12,4
30,4
2,5
107
43
25
43,2
3,7
127,4
74
31,2
53,8
4,6
142,6
102
Les valeurs de E et de Vw qui figurent dans ce tableau caractérisent le service du ventilateur. Un projet de ventilation système Saccardo ne devra pas être considéré comme complet, lorsqu'on sera parvenu à ces résultats en se donnant a priori les autres éléments du problème. Il sera nécessaire qu'on s'assure, en outre, que les valeurs de w et co 0 considérées n'auraient pas gagné à être modifiées, soit en vue d'une marche plus économique, soit en vue du maximum de puissance d'une installation donnée. En faisant croître w et décroître w0 dans les limites admissibles, on essaiera, pardes calculs appropriés, si ces variations conduisent à de réels avantages, line faudra pas perdre de vue, d'ailleurs, qu'un accroissement excessif de w peut favoriser des mouvements tourbillonnaires et rendre absolument incertaine l'utilisation du coefficient de choc dont nous avons donné plus haut la valeur.
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Application du système Saccardo au tunnel du Saint-Gothard.
L'installation d'un appareil de ventilation système Saccardo a été faite, en mars 1899, à Goeschenen, en vue d'aérer le tunnel du Saint-Gothard. Nous avons reçu la mission de la visiter et l'avons vue fonctionner en janvier 1900. Le problème ne se posait pas exactement de même que pour le tunnel de l'Apennin. Tandis que, pour ce dernier, les conditions les plus défavorables étaient celles du personnel des locomotives des trains les plus lourds, au SaintGothard, où les rampes les plus fortes sont de 5mm ,8, la longueur du tunnel considérable, le trafic assez intense et les vitesses moyennes des trains de marchandises, le plus souvent en simple traction, de plus de 30 kilomètres, la principale difficulté provenait, pour le personnel chargé de l'entretien aussi bien et plus encore que pour celui de la traction, de la stagnation des fumées dans le tunnel et de l'accumulation, en certains points, des produits de la combustion des locomotives d'un nombre de trains considérable. Aussi l'objet était-il moins de faire jouer au ventilateur le rôle d'un obturateur pneumatique, que de lui faire balayer les fumées accumulées dans le tunnel, libre ou non. On ne s'attacha donc pas à étudier en vue d'un avant-projet, à l'aide des formules qui sont résumées dans la présente note, la résistance offerte par les trains au mouvement de l'air et la pression à réaliser pour produire un effet donné relativement à un train donné. On se borna à poser, comme condition, la réalisation d'un courant de 3 mètres dans le tunnel supposé libre, en l'absence de tout courant naturel, et à admettre, pour le ventilateur,