Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1900, série 9, volume 17)

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SUIt LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

L'ATTELAGE AUTOMATIQUE DES VÉHICULES

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intervention de la loi, qui, disaient-ils, ne servirait à rien, puisque les Compagnies transformaient déjà leur matériel aussi rapidement qu'elles le pouvaient, et aurait même une fâcheuse influence en immobilisant en pleine évolution l'attelage automatique, encore susceptible de bien des perfectionnements. Quant aux représentants du personnel, rien de précis ne ressortit de leurs témoignages, souvent contradictoires. La plupart voulaient une loi assurant aux employés une sécurité plus grande. Mais, tandis que les uns réclamaient l'adoption obligatoire du coupleur M. C.B., d'autres protestaient déjà contre cet appareil, qu'ils considéraient comme plus dangereux que l'ancien système. Néanmoins, sous la pression de l'opinion publique, un texte de loi fut rédigé, et, après plusieurs discussions au Sénat et à la Chambre des représentants, il fut voté et promulgué sous le nom de Loi du 2 mars 1893, ou encore de « Brake and Coupler Act ». Cette loi ne concerne pas seulement les appareils d'attelage : elle rend également obligatoires les freins continus et d'autres appareils de sûreté. En voici les prescriptions relatives à la question qui nous intéresse : ART. 2. — A partir du 1"' janvier 1898, il sera interdit aux entreprises de chemins de fer d'employer des véhicules ne s' attelant pas automatiquement par simple poussée. Ces véhicules doivent également pouvoir être dételés sans qu'un homme ait à s'introduire entre eux. ART . 3. — Une Compagnie peut refuser la circulation sur son réseau aux voitures munies de coupleurs ne s'attelant pas avec les siens. ART. 6. — Les Compagnies qui ne se conformeront pas à la loi seront passibles d'une amende de 100 dollars pour chaque contravention. ART. 7. — La Commission fédérale du commerce pourra

tion des partisans de l'ancien état de choses, et celle non moins acharnée des inventeurs concurrents. Un grand pas fut fait dans cette voie quand Y « American Railway Association » adopta officiellement l'attelage M. C. B. Cette Société groupe, en effet, les Compagnies de chemins de fer les plus puissantes des Etats-Unis, et, bien qu'une pareille décision ne pût avoir — pas plus que celle de l'Association des Constructeurs de wagons — aucun . caractère obligatoire ni aucune sanction, elle n'en eut pas moins un grand retentissement et exerça une influence décisive en faveur de cet appareil. Néanmoins, l'évolution ne se fit d'abord que lentement. Les États-Unis traversaient alors une sérieuse crise industrielle, et les Compagnies, en présence de l'état peu prospère de, leurs affaires, ne jugeaient pas le moment venu d'engager les énormes dépenses nécessitées par la transformation de leur matériel : il ne s'agissait, en effet, de pas moins de 25 millions de dollars pour l'ensemble des lignes américaines. En 1889, sur un total d'environ 1.100.000 wagons de marchandises, on en comptait 80.000 munis de coupleurs M. C. B., soit 7 p. 100. En 1892, on en comptait 200.000 sur 1.200.000, soit 16 p. 100. Devant une transformation aussi lente, les partisans d'une solution par la voie législative se récrièrent à nouveau, et, cette fois, ils obtinrent gain de cause. Dès 1891, une Commission fédérale avait été réunie pour étudier un projet de loi sur certaines mesures de sécurité à rendre obligatoires sur les chemins de fer. Cette Commission fit comparaître devant elle les représentants des Compagnies, et les délégués des divers syndicats professionnels intéressés dans la question. Les premiers furent unanimes à protester contre une

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