Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1900, série 9, volume 17)

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L'ATTELAGE

AUTOMATIQUE

DES

VÉHICULES

3° Le jeu doit être cependant assez petit pour qu'il soit impossible aux deux crochets fermés de se séparer. Ici intervient particulièrement une dimension que l'on peut nommer Yortverture du coupleur : la distance qui sépare les deux pointes du crochet. Plus cette ouverture est grande, plus le jeu est considérable ; il en résulte que les deux dernières règles ont pour effet de déterminer les limites entre lesquelles cette dimension doit varier. C'est pour satisfaire à ces diverses conditions que fut adopté tout d'abord le contour type du coupleur M. C. B., représenté par la fig. 1. Il est tel que les axes de deux voitures attelées b__; puissent faire entre eux un angle /f\ ! de 14° (fig. 2), ce qui est pleinei^~K ment suffisant, puisque cela permet -«---"V^M-.;::;; à des wagons de 10 mètres de j , long de se tenir accouplés et sans —Xzf^ flexion sur une courbe de 40 mètres

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de rayon. ' Mais l'on s'est aperçu, depuis, que l'ouverture de ce profil primitif était trop grande : au bout de quelque temps, l'usure aidant, le jeu devient excessif et la sécurité de l'attelage est compromise.

I

Aussi a-t-il été décidé, à la dernière assemblée générale des M. C. B., de modifier le profil comme l'indique la fig. 1. Il suffit d'allonger l'extrémité correspondant à la partie nommée « garde » et d'y substituer la ligne droite à l'arc convexe, pour diminuer l'ouverture du coupleur et le rendre beaucoup plus sûr.

SUR

LES

CHEMINS

DE

FER

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AMÉRICAINS

nécessaire dans la réalisation de leurs profils. Il n'en est rien cependant. En effet, il résulte de ce que nous vons dit précédemment que ce jeu n'est pas une quantité arbitraire : c'est un élément exactement calculé pour satisfaire à la fois aux exigences contradictoires de la sécurité de l'attelage et de la facilité de passage dans les courbes. Modifier, si peu que ce soit, le profil d'un coupleur revient donc à rompre l'équilibre établi entre ces deux qualités nécessaires et à développer l'une aux dépens de l'autre. Dans les deux cas, les conséquences peuvent être désastreuses : d'un côté, des désaccouplements en route avec tous les accidents qui peuvent en résulter (*) ; de l'autre, de la raideur dans les courbes pouvant aller jusqu'à provoquer des déraillements et la détérioration rapide ou même la rupture des coupleurs. Ce que nous venons de dire de la forme du contour, on peut le répéter de l'orientation de ce contour par rapport à l'axe du wagon : il est très important que cette orientation soit toujours bien exactement la même. Que l'on suppose, en effet, un coupleur dont le contour, scrupuleusement conforme au profil type, soit infléchi de 4" à droite ou à gauche par rapport à l'axe du wagon. Une fois attelé, ce coupleur, au lieu de pouvoir tourner de 14° des deux côtés, tournera de 18° d'un côté et seulement de 10° de l'autre. Il en résulte qu'il se comportera sur certaines courbes, comme si son jeu était beaucoup moindre. Enfin il importe également que le coupleur ne présente ni torsion, ni flexion, ce qui dévierait de leur direction verticale les génératrices de la surface de contact.

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Nécessité d'un profil exact. Étant donné le jeu relativement grand qui existe entre deux coupleurs assemblés, on pourrait croire qu'une grande exactitude n'est pas

(*) Remarquons, en passant, que l'usure a justement pour effet une pareille modification du profil. D'où la nécessité de surveiller avec soin les coupleurs en service et d'en vérifier fréquemment le contour. Tome XVII, 1900.

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