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L'ATTELAGE AUTOMATIQUE DES VÉHICULES

étude, rappelons simplement que le coupleur à trois tiges semble avoir résolu le problème de la façon la plus complète. Avec l'attelage rigide, ajoute-t-on, la machine doit démarrer tout le train d'un seul coup, et on ne peut plus, par conséquent, lui faire trainer des charges aussi lourdes qu'auparavant. C'est là un raisonnement tout théorique, car on n'attelle pas couramment une locomotive à un train qu'elle serait incapable de faire démarrer avec les attelages tendus. Et l'expérience est loin de confirmer que le poids des trains ait diminué aux États-Unis depuis l'adoption du coupleur M. C. B. Ce qu'il ne faut pas oublier, au contraire, c'est que l'attelage rigide présente des avantages indiscutables. Tout d'abord, en rendant les véhicules étroitement solidaires au point de vue des déplacements latéraux, il diminue beaucoup le mouvement de lacet. Mais surtout, et c'est là l'un des points capitaux de cette réforme, c'est l'adoption de l'attelage rigide, qui a permis celle du frein continu pour les trains de marchandises, prescrite par la loi do 1893. Des expériences exécutées à cette époque il est résulté en effet qu'avec les longs trains il était impossible de faire coexister l'attelage sans contact et le frein continu. La simultanéité des freins n'était jamais suffisante, de sorte qu'il se produisait aux arrêts de terribles chocs, entraînant le plus souvent la rupture des attelages. Avec l'attelage rigide, au contraire, le frein continu fonctionne actuellement avec succès sur les trains de marchandises américains. Mais beaucoup d'autres critiques adressées au coupleur M. C. B. n'ont pas ce caractère de généralité. Elles portent plutôt sur le mauvais fonctionnement d'exemplaires particuliers, ou sur des défauts inhérents à telle

SUR LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

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ou telle marque, que sur le principe même de l'appareil. Si l'on se reporte aux nombreuses et minutieuses précautions, trop souvent méconnues ou négligées, dont l'étude de l'attelage américain nous a démontré la nécessité, l'on comprendra que ces critiques puissent être, en l'espèce, fréquemment justifiées. La situation aux États-Unis est en effet aujourd'hui la suivante. Sur plus de 100 variantes du coupleur M. C. B., une dizaine à peine sont acceptables, quant à la qualité du métal et aux soins apportés dans leur fabrication. Ce sont, d'ailleurs, de beaucoup les marques les plus employées. Mais, pour peu répandues que soient les autres, elles n'en existent pas moins et vont promenant à travers toutes les lignes leurs profils fantaisistes, leurs fermetures défectueuses, leurs matériaux à bon marché. Bien plus, les règles qui régissent actuellement l'intercirculation des wagons de réseau à réseau constituent une véritable prime à l'achat d'appareils de qualité inférieure. Il est, en effet, convenu que tout coupleur adapté par un réseau à un véhicule étranger passant par ses ateliers de réparation lui sera remboursé par le réseau propriétaire, à raison de 7 $, 50. Une Compagnie a donc tout intérêt (et il est avéré que le fait se passe quelquefois) à acheter à bas prix de mauvais coupleurs pour en garnir les wagons des réseaux voisins. Certaines Compagnies même, pour des raisons d'économie bien mal à leur place, n'hésitent pas à équiper d'appareils à bon marché leur propre matériel. De là le grand nombre des ruptures d'attelage que l'on a pu mettre à la charge du coupleur M. C. B. et qui ont fait jeter à bon droit l'alarme à quelques ingénieurs américains. Les optimistes leur répondent que ce nombre semble