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L'ATTELAGE AUTOMATIQUE DES VÉHICULES

rité peut-être un peu excessive, porté récemment par un ingénieur américain (*). « Je ne connais pas actuellement de coupleur qui soit véritablement satisfaisant au point de vue de la facilité des manœuvres. » Mais si jamais, à la suite d'une entente entre les Compagnies ou par tout autre moyen, on arrive à éliminer les appareils défectueux qui aujourd'hui encombrent le marché, et à ne laisser subsister qu'un petit nombre de bonnes marques, et si, d'autre part, on parvient à faire adopter et appliquer sérieusement par tout le monde les mesures de vérification et de surveillance prescrites par l'Association des M. C. B., on pourra espérer voir l'attelage automatique donner les bons résultats que l'on est en droit d'en attendre. III.

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L'ATTELAGE AMÉRICAIN COMME APPAREIL DE SÛRETÉ.

On sait qu'en rendant obligatoire, par la loi de 1893, l'attelage automatique des véhicules, le Gouvernement des États-Unis, laissant de côté toutes les considérations techniques, s'est placé uniquement au point de vue de la sécurité des employés. Il nous reste donc à étudier en quelle mesure cette réforme a répondu aux espérances de ses promoteurs, et à quel degré elle a réduit les accidents dans les opérations d'attelage et de dételage, si dangereuses avec le système à chaînon. Et, d'abord, qu'en pensent les principaux intéressés, les employés eux-mêmes ? Dans une enquête partielle, faite à ce sujet en 1899, de (*) 3 -N Barr, ingénieur en chef du matériel du Chicago, Mihvaukee and Saint-Paul R. R, dans la Railroad Gazette du 2 juin 1899.

SUR LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

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huit chefs de dépôt consultés sur les avantages relatifs de l'ancien et du nouveau système, six se sont prononcés contre le coupleur M. C. B. Ce n'est là qu'une indication, mais elle est cependant significative, et, s'il était possible de réunir, dans un vaste plébiscite, les avis de tout le personnel des chemins de fer américains, le résultat pourrait bien être le même : un verdict défavorable à l'attelage automatique. L 'on a en effet trop présenté, au début, les nouveaux appareils comme la panacée universelle dont l'adoption devait procurer d'un seul coup une sécurité complète ; ces promesses téméraires, sources de désillusions, n'ont fait à la longue que les desservir aux yeux du personnel. Car il se produit encore des accidents avec le coupleur automatique. Tout d'abord, pendant la période de transition, cet appareil doit être attelé souvent avec un anneau. De ce chef, le danger pour les employés a plutôt augmenté, temporairement il est vrai; l'introduction du chaînon dans l'enfourchement de la griffe est une opération difficile et pendant laquelle l'homme court plus de risque qu'avec le vieux système à cloche.

Mais, même dans son fonctionnement normal, l'attelage américain, et nous on avons signalé précédemment bien dos exemples, peut ne pas présenter une sécurité absolue. Nous avons vu le cas où l'ouverture de la griffe n'est pas automatique, ce qui expose l'employé à s'introduire, au moment de l'attelage, entre les véhicules, pour mettre à la main cette pièce dans la position voulue. Nous savons également que des défauts, même légers, du mécanisme d'ouverture, une chaînette trop longue, par exemple, ou un arbre tordu, le mettent hors d'état do fonctionner, et que l'homme doit encore, dans ce cas, passer entre les wagons pour ouvrir directement le verrou . Nous avons enfin montré le danger qu'il y a à ce que chaque coupleur ne puisse être manœuvré que d'un seul