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RAPPORTS SUR LE FREIN A AIR COMPRIMÉ

orifices de passage sont assez étroits pour que l'équilibre mette un certain temps à se produire ; on peut donc interrompre le desserrage en produisant de nouveau une dépression dans la conduite. Cela ne constitue pas une modérabilité théorique comme celle que nous avons constatée au serrage ; mais, en fait, le mécanicien, avec de l'habileté et du tact, peut arriver à graduer le desserrage. C'est l'expérience seule qui peut montrer jusqu'à quel point ce résultat peut être obtenu dans la pratique, de même que, seule aussi, elle peut permettre d'apprécier ce que nous avons appelé les avantages indirects de l'économie d'air comprimé. Expériences des Chemins de fer de l'État. — Nous venons' d'indiquer à plusieurs reprises l'utilité d'expériences de laboratoire ou d'atelier qui permettraient d'analyser le fonctionnement du frein soit sur un véhicule, soit sur l'ensemble d'un train. Il appartiendrait à la Compagnie qui l'exploite de faire ces expériences. Celles du réseau de l'État n'ont pas eu pour but cette analyse en quelque sorte théorique : elles tendaient seulement à rechercher comment le frein se comporte pratiquement dans les trains en marche, seul ou associé à d'autres freins à air comprimé. Elles ont eu lieu, les 19 et 25 janvier 1898, sur la ligne de Chartres à Sauniur, entre Courtalain et Château-duLoir. Le 19 janvier, le train était formé, à l'aller, de 18voitures ou fourgons munis du frein Lipkowski ; au retour, de 15 véhicules seulement. Le 25 janvier, on a formé un train de 24 véhicules, dont 16 munis du frein Lipkowski, et 8, outre la machine, du frein Wenger; dans une seconde partie du programme, le train fut formé seulement de 12 véhicules à frein Lipkowski. Les expériences ont consisté en des arrêts soit Ordi-

SYSTÈME LIPKOWSKI

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naires, soit d'urgence, serrages suivis de desserrage avant arrêt complet, limitation de la vitesse sur des pentes. Les effets ont été, en général, enregistrés au moyen du pendule dynamométrique de M. Desdouits, Ingénieur en chef du matériel et de la traction. On trouvera dans le rapport de cet Ingénieur le compte rendu des expériences, avec les diagrammes à l'appui. Les résultats ont dû être influencés dans une certaine mesure par le fait qu'on a conservé la conduite des freins Wenger, plus étroite que celle qu'adopte en principe la Compagnie Lipkowski (21 millimètres de diamètre, au lieu de 25). Malgré cette circonstance, le serrage complet a été obtenu en un temps qui a été d'environ 1/3 de seconde par véhicule dans les arrêts d'urgence, résultat satisfaisant. L'effet du serrage a atteint à la fin 18 à 19 0/0 du poids freiné. Cet effet dépend essentiellement des conditions géométriques de la construction. ToutefoisM. Desdouits fait observer que, pour éviter le calage d'une partie des roues, on est obligé de limiter d'autant plus l'effort de serrage que plus grandes sont les variations de cet effort d'un véhicule à l'autre; l'uniformité de cet effort, qui est un des traits caractéristiques du frein Lipkowski, permet d'atteindre une valeur élevée du serrage total sans risque de caler. Un autre avantage de cette uniformité, qui a été constaté dans les expériences, c'est la possibilité de maintenir les freins serrés jusqu'à l'arrêt, sans crainte de produire des réactions entre les véhicules. La douceur de l'arrêt ne dépend plus ainsi de l'habileté du mécanicien, et, en même temps, l'énergie moyenne du serrage est augmentée, le frein étant utilisé jusqu'au bout. Sur la souplesse du frein, nous ne saurions mieux faire que de reproduire textuellement l'appréciation de M. l'Ingénieur en chef Desdouits :