Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1900, série 9, volume 18)

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RAPPORTS SUR LE FREIN A AIR COMPRIME

VITESSE

INITIALE

kilom. par heure 40 50 60 70 80 90

PARCOURS D'ARRÊT

l>URÉE

mètres 71 103 140 182 230 284

secondes 10 12 14 16 18 20

Bien entendu, ces résultats ne sont valables que pour le train tel qu'il était composé dans nos expériences. Nous n'avons pas essayé de faire un travail analogue pour le train de 50 véhicules, les expériences n'étant pas assez complètes pour ce cas. On peut voir à VAnnexe I que, pour une vitesse de 52 à 53 kilomètres, l'arrêt rapide s'est effectué dans un parcours de 155 à 180 mètres et une durée de 18 à 21 secondes. 2" Le fonctionnement a été très satisfaisant pour le train de 27 véhicules. S'il y a eu quelque réaction dans certains arrêts, il ne faut pas perdre de vue que c'étaient des arrêts rapides, que la machine n'était pas freinée dans les mêmes conditions que le reste du train, et enfin que, pour mieux juger l'appareil, on s'abstenait de desserrer avant l'arrêt, comme les mécaniciens ont l'habitude de le faire pour éviter les secousses. Les expériences de ralentissement et reprise de vitesse doivent être considérées aussi comme satisfaisantes, bien que le serrage n'ait jamais été fait aussi brusquement que dans un arrêt rapide, mais plutôt à la manière d'un arrêt ordinaire, ce qui influe beaucoup sur les résultats au desserrage, et bien que le desserrage ait été également assez progressif. Pour le train de 59 véhicules, les résultats, bien qu'intéressants, laissent encore à désirer. Le tableau des expériences montre que tous les arrêts d'urgence (n°* 6,

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SYSTÈME LIPKOWSKI

9, 12) ont été accompagnés de fortes secousses et d'avaries de matériel. On ne peut donc pas dire que le problème du freinage des trains longs soit résolu par le frein Lipkowski, tel qu'il a été soumis à nos expériences. 3° En ce qui concerne l'entretien et la durée de l'appareil, il faudrait, pour pouvoir se prononcer, l'avoir suivi de plus près que nous n'avons pu le faire. Los véhicules maintenus en service au chemin de fer de l'État à la suite des essais de janvier 1898 semblent s'être bien comportés; il en est de même de ceux qui ont été montés pour nos expériences. Toutefois le service du matériel et de la traction du réseau de l'État nous signale quelques défectuosités de fonctionnement survenues dans ces derniers mois, la plupart postérieurement à nos expériences du mois de février : ce sont généralement des freins se débloquant mal ou calant les roues et une ou deux avaries proprement dites. Les freins étaient calculés pour donner sur les sabots un effort égal à 9/10 de la charge sur rails avec la pression de 3 kB ,5 dans la conduite. Introduits dans les trains ordinaires, où la pression est de 4 kilogrammes, ils ont pu, en effet, amener fréquemment le calage. Rappelons qu'un train express muni du frein Lipkowski est en service depuis plusieurs années sur le réseau d'Orléans, où il semble ne donner aucune difficulté au point de vue de l'entretien. En résumé, et autant que nos expériences permettent d'en juger, le frein Lipkowski est un appareil digne d'être pris en très sérieuse considération par les chemins de fer. S'il n'a pas définitivement résolu le problème du freinage des trains longs, il en approche certainement et, en tout cas, il semble de nature à rendre de très bons services dans les conditions ordinaires des trains des voyageurs. Le Président de la Commission, E. VICAIRE. Tome XV1I1, 1900.

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