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RICHESSES MINÉRALES DE LA NOUVELLE-CALÉDONIE

avec des poids de rail de 7, 10 et 12 kilogrammes par . mètre courant suivant les sections; elle est parcourue par des locomotives de 4 et 6 tonnes, suivant les sections (d'après l'échantillon du rail), remorquant des trains de 15 à 20 wagons de 3 tonnes et demie en charge (dont 2 tonnes et demie de poids utile), où le minerai est transporté en vrac. Les courbes ont des rayons variant de 30 à 50 mètres suivant les sections, et les pentes maxima sont de 2,88 p. 100 entre Népoui et la mer, 3 p. 100 entre Népoui et Ouaté, et 4 p. 100 dans la vallée de la Péoué. La capacité de trafic de cette ligne peut atteindre jusqu'à 250 tonnes par journée de 10 heures. Le chemin de fer de Kouaoua, long de 8 kilomètres et demi, reliant le pied du transporteur au fond de la baie de Kouaoua, est établi avec une voie de 50 centimètres et des rails de 12 kilogrammes; chaque wagon porte 1.250 kilogrammes de minerai, et les trains comportent 20 wagons; les pentes ne dépassent pas 5 millimètres par mètre. Il assure facilement le transport de tout le minerai descendu par le transporteur. Le chemin de fer de Thio (Voir la fig. 1 de la Pl. XII),. qui relie, d'une part le pied de la mine des Bornets, et d'autre partie pied du Plateau au port d'embarquement de la Mission, et dont la longueur totale est de 13 kilomètres,., est établi dans des conditions bien meilleures ; il est à voiede 0 m ,77 avec rails de 12 kilogrammes et déclivités trèsfaibles ; il est parcouru par des locomotives de 12 tonnes et des Avagons de 5 tonnes, remorqués en trains de huit, à dix wagons. Ajoutons qu'il existe en outre un petit chemin de fer de3 kilomètres de développement à l'altitude de 490 mètres, sur le Plateau de Thio (Voir la fig. 2 de la Pl. XII),. pour grouper les minerais pris au pied des différentescarrières et pour les amener au sommet du système des plans inclinés qui le descendent jusqu'à Thio ; exploité jus-

LES MINES DE NICKEL

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qu'ici avec la traction animale, il vient d'être muni de petites locomotives de 3 tonnes et demie. Le prix de revient de ces transports, tant entre les carrières et le pied des mines, qu'entre le pied des mines et le bord de la mer, est difficile à préciser par des chiffres de quelque signification; les dépenses de main-d'œuvre varient du tout au tout avec la perfection des installations ; d'autre part, la charge qu'elles constituent par tonne de minerai tient essentiellement à l'activité de l'exploitation. Souvent ces transports sont faits d'une façon irrégulière, à certaines heures de la journée, ou à certains jours de la semaine, par des ouvriers employés normalement à d'autres travaux, et il n'est pas tenu compte de la main-d'œuvre consacrée aux transports. Quant aux autres dépenses, il est déjà bien difficile, pour d'autres exploitations que celles des sociétés importantes, de tenir compte des frais d'entretien, qui se confondent, pour toutes les amodiations à court terme, avec les frais de premier établissement ; ensuite l'amortissement de ces frais ne pourrait être calculé qu'en connaissant le tonnage que les installations serviront à transporter, or nulle part on ne l'a évalué même approximativement, si bien que nous avons vu de puissantes et coûteuses installations faites pour un groupe de gisements, peut-être riche, mais reconnu d'une façon si insuffisante qu'il n'était pas possible de dire, môme avec une approximation du simple au double, ce qu'il pouvait renfermer comme minorai exploitable. fr Nous croyons cependant pouvoir évaluer entre 0 ,50 tr fr et 1 franc par tonne de minerai humide (0 ,70 à l ,40 par tonne sèche) les frais de main-d'œuvre pour la descente, suivant que cette descente comporte des parcours plus ou moins complexes, tandis que l'amortissement et 1 entretien des installations se monterait à. peu près au même chiffre. Pour ce qui est des transports horizontaux,