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LES CHEMINS DE FER A TRACTION ÉLECTRIQUE

connaissance, car l'adjonction de pièces oscillantes à la machine lui ferait perdre en partie ses qualités de douceur et ramènerait les mouvements parasites qu'on observe dans les locomotives à vapeur. Nous arrivons à la question la plus importante, qui est celle du réglage de la vitesse. On sait que, pour avoir un bon rendement, les moteurs d'induction doivent fonctionner au voisinage du synchronisme, c'est-à-dire avec un glissement de 4 à 5 p. 100 sur la vitesse du champ tournant, qui est complètement déterminée par le nombre de pôles du moteur et par la fréquence. Quand, les moteurs ralentissant, le glissement devient supérieur à sa valeur normale, le couple augmente, mais passe par un maximum au delà duquel le fonctionnement deviendrait instable. Au démarrage, l'introduction des résistances a pour effet non seulement d'éviter la production du courant du courtcircuit, mais de déterminer un couple moteur plus considérable. Bien entendu, les moteurs sont calculés pour que le couple nécessaire en pleine marche (rotor en courtcircuit) soit notablement inférieur au couple maximum. Pour les locomotives des trains de marchandises, dont" la vitesse normale est de 30 kilomètres, le démarrage peut s'effectuer sans autre secours que celui des rhéostats; il n'en est pas de même pour les automotrices, qui doivent fréquemment marcher à moins de 60 kilomètres. On a adopté pour elles l'emploi des moteurs groupés en cascade, qui permettent de marcher à 30 kilomètres sans insertion de résistances. Mais il faut remarquer que, si les 2 moteurs secondaires, construits spécialement dans ce but, fonctionnent alors dans des conditions normales, puisqu'ils sont alimentés par des courants de fréquence moitié moindre et que leur vitesse est moitié moindre, les moteurs primaires donnent un moment beaucoup plus faible. La raison en est que les enroulements des rotors sont fermés sur une résistance non dépourvue de self-

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induction, et que le courant et la force électromotrice n'y sont plus en phase. Une voiture automotrice qui marche à demi-vitesse ne donne qu'un effort de traction égal à 1,5 ou 1,6 fois l'effort normal. Sa puissance n'est que 0,75 à 0,80 de la puissance de pleine marche. L'emploi des moteurs secondaires accroît donc notablement le poids et le prix de la voiture, en ajoutant peu de chose à ses qualités. Sept nouvelles locomotives sont actuellement en construction : cinq chez Ganz de Budapesth, et deux chez Brown, Boveri et C ie . Ces machines développeront un effort de traction de 3.500 kilogrammes à la vitesse de 70 kilomètres et de 7.000 à 7.500 kilogrammes au démarrage. Elles seront à deux vitesses: la vitesse réduite sera encore obtenue chez Ganz par l'emploi des moteurs secondaires ; chez Brown, les moteurs sont pourvus d'enroulements spéciaux qu'on peut grouper de manière à doubler le nombre des pôles ; on obtiendra ainsi, avec une vitesse moitié moindre, un effort de trac- ' tion égal à 1,8 ou 1,9 fois l'effort de pleine marche. Tel qu'il est cependant, le système actuel suffit à toutes les exigences de l'exploitation. Sur la ligne de LeccoSondrio, toutes les rampes sont gravies à la grande vitesse pour les trains de voyageurs; de Colico à Chiavenna, on emploie la petite vitesse pour les rampes de 20 millimètres. Il peut être nécessaire pour les trains de marchandises, comme pour les trains de voyageurs, de descendre audessous de la vitesse de 30 kilomètres ; le mieux est alors d'interrompre momentanément le courant et de le rétablir de temps en temps au travers des résistances à cause de la grande valeur du glissement. On pourrait craindre qu'avec les trains de marchandises, dont les attelages sont lâches , ces démarrages successifs ne produisent des à-coups et des ruptures ; mais, ainsi que nous l'avons dit, les rhéostats liquides permettent aux moteurs d'agir insensiblement, et