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LES CHEMINS DE FER A TRACTION ÉLECTRIQUE

plus de puissance, puisqu'il conserve une vitesse plus élevée que le moteur à courant continu (en supposant les deux types de moteurs construits pour fournir la même vitesse en palier). Les controllers et les résistances placés sur les véhicules seront beaucoup plus compliqués pour le courant triphasé que pour le courant continu. Alors que le couplage en série des moteurs à courant continu s'opère très simplement, le couplage en cascade des moteurs triphasés est encore compliqué par ce fait qu'il ne faut pas passer par cet intermédiaire quand, les moteurs marchant en parallèle, on veut interrompre complètement le courant. En effet, pendant l'instant où les moteurs sont en cascade et où leur vitesse est supérieure à la moitié de la normale, ils fonctionnent comme générateurs, et il se produirait à la rupture une forte étincelle. Le groupement en cascade lui-même est loin de fournir, pour la marche à demi-vitesse, une solution aussi satisfaisante que le groupement en série des moteurs à courant continu. Les conducteurs aériens amenant le courant aux véhicules doivent être au nombre de deux au moins pour les moteurs triphasés. A égalité de tension, ils doivent être calculés plus largement que les conducteurs pour courant continu, car à la chute ohmique s'ajoute celle due à la self-induction. L'énergie transmise pour une intensité donnée est réduite dans le rapport de 1 à cos » ; enfin les chutes de tension influencent défavorablement le démarrage des moteurs d'induction. Si nous examinons ce que doit être l'usine génératrice, la considération des caractéristiques des machines montre que, pour maintenir la tension sensiblement constante, on devra consentir des surcharges éventuelles moindres pour les alternateurs que pour les dynamos. La dépense de premier établissement sera donc plus consi-

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dérable pour les courants alternatifs et l'impossibilité d'adjoindre aux machines une batterie d'accumulateurs viendra accentuer la différence. Il résulte des remarques précédentes que le seul avantage qui subsiste en faveur des courants alternatifs réside dans l'emploi qu'ils permettent de tensions très élevées. Cet avantage est surtout sensible quand il s'agit de transporter à de grandes distances des quantités d'énergie considérables ; une autre condition qu'on oublie souvent est que le service à assurer doit être celui de trains à arrêts peu nombreux, puisque c'est surtout au démarrage que se révèle l'infériorité des moteurs triphasés. Le courant continu s'impose donc pour les réseaux de tramways peu étendus et où l'on doit souvent s'arrêter ou circuler à vitesse réduite; c'est aussi le cas pour les chemins de fer métropolitains, où d'ailleurs les souterrains ne permettent pas l'usage du trolley. Mais il ne faut pas en conclure que le courant continu ne" puisse lutter avantageusement sur des parcours assez longs ; la production des hautes tensions en courant continu n'offre aucune difficulté ; il suffit de grouper en série les dynamos ou les commutatrices. Les moteurs àcourant continu peuvent facilement être construits pour 1.000 volts, et, en réunissant sur un véhicule quatre moteurs accouplés deux à deux en série d'une manière invariable, on voit que l'emploi de ces deux groupes permettra d'utiliser une tension de 2.000 volts sur la ligne de service. On a essayé tout récemment, entre Saint-Georges-de-Commiers et la Mure (Isère), une locomotive de 500 chevaux à courant continu, alimentée à 2.400 volts, et qui, paraît-il, s'est bien com: portée. Le chemin de fer de la Valteline avait été étudié en courant continu à 2.200 volts ; la station de Morbegno eût alimenté directement la ligne de Colico à Sondrio, et, par l'intermédiaire de triphasé à 20.000 volts, la ligne de Lecco à Chiavenna, sur laquelle eussent été