Annales des Mines (1904, série 10, volume 5)
Page : Image 149
Révision de 30 janv. 2015 16:46:04, edited by Anonymes
290
LES CHEMINS DE FER A TRACTION ÉLECTRIQUE
réparties trois sous-stations seulement. Les dépenses de premier établissement ne différaient pas beaucoup de celles réellement effectuées. La supériorité du courant alternatif ne commence donc qu'avec l'emploi de tension de 3.000 à 10.000 volts sur la ligne de service. C'est surtout pour la traction à grande vitesse des trains de voyageurs que cette question prend de l'intérêt, puisqu'il semble qu'à ce point de vue on ait atteint le maximum de ce que peut fournir une locomotive à vapeur. Les expériences effectuées en Allemagne en 1901 ont montré que le problème était possible, et ont fourni certains résultats que nous allons brièvement exposer. La ligne de service doit être composée de trois filsaériens, pour éviter les perturbations téléphoniques qui se produisent lorsqu'on met une phase à la terre. Il y a avantage à disposer les trois fils dans un même plan vertical, car trois fils placés à la même hauteur rendent les croisements de voie fort difficiles à établir ; enfin cette disposition diminue le moment fléchissant sur les mâts, qui peuvent être pris plus légers. Il faut un double isolement des phases entre elles et par rapport à la terre ; il est bon de relier aux rails le point neutre de l'étoile des alternateurs et des moteurs, pour que la différence de E potentiel par rapport au sol ne soit que —=• v/3 Le trolley avec prise de contact latérale est préférable au trolley avec prise inférieure ou supérieure, car, si faible que soit la flèche des fils, elle produit aux grandes vitesses l'effet d'une voie très inégale, et il en résulte desétincelles. Il faut autant que possible diminuer le moment d'inertie de la partie mobile du trolley en le munissant vers son extrémité d'une seconde articulation. Les dimensions des moteurs qu'on peut placer sur les essieux dépendent du diamètre des roues motrices, et pour
291
DE L'ITALIE SEPTENTRIONALE
un diamètre donné, leur puissance varie légèrement avec la tension; pour une fréquence de 50 périodes, on peut admettre les chiffres suivants : DIAMÈTRES
PU1SSANCB
VOLUME du rotor
des
en
en TENSION
44 53 78 120
INTENSITÉ POIDS (haute tension)
(haute tension)
roues motrices décimètres cubes
0,800 0.880 îiooo 1,250
chevaux
500-2.000 500-2.000 500-::. 000 750-3.500
64 80 110 160
1.250 1.500 2.500 4.000
20 25 22,5
On voit qu'en plaçant sur un véhicule muni de roues de 1 mètre 4 moteurs à 3.000 volts, l'intensité totale atteindrait 90 ampères pour une puissance de 440 chevaux. Comme cette intensité est relativement élevée, il y a lieu de chercher à augmenter encore la tension. Mais, d'autre part, un moteur de dimensions données est d'autant moins puissant que la tension est plus élevée, parce que l'isolant y prend la place du cuivre et qu'il ne peut sans danger supporter un échauffement notable. On est donc conduit, si l'on veut élever la tension en conservant la même puissance, à placer un transformateur sur le véhicule. On peut alors songer à employer une tension de 10 à 15.000 volts sur la ligne de service. Le poids des transformateurs peut être évalué à60 p. 100 de celui des moteurs ; la dépense supplémentaire d'énergie résultant de la transformation de tension et de l'augmentation du poids mort est peu de chose, mais elle est néanmoins un obstacle à la réalisation des grandes vitesses, car le poids du véhicule exigerait un renfoncement considérable de la voie. Au contraire, si on envisage le service des trains de marchandises, l'emploi des transformateurs a l'avantage d'augmenter le poids adhérent de la locomotive, où l'encombrement n'a plus les inconvénients qu'il offre sur les