Annales des Mines (1904, série 10, volume 5)
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DE L'ITALIE SEPTENTRIONALE
LES CHEMINS DE FER A TRACTION ÉLECTRIQUE
groupement en cascade l'emploi de deux moteurs spéciaux ; on peut adopter des boggies à quatre essieux portant chacun deux moteurs secondaires, moins puissants et pouvant se placer entre les deux roues de plus petit diamètre. Le couple normal du moteur doit être tenu à 10 p. 100 au moins au-dessous du couple maximum; il est bon de pouvoir dépasser cette valeur, notamment au démarrage. Pour cela, on peut tout d'abord alimenter la ligne au départ des gares à une tension plus élevée. En pleine voie,, l'augmentation du couple peut être obtenue par l'accroissement du rapport de transformation, s'il s'agit de machines munies de transformateurs, et en tous cas par la connexion en triangle des enroulements des stators substituée à la connexion en étoile, ce qui élève la tension dans le rapport de y3 ai. L'élévation de tension augmente la saturation du fer, ce qui nuit au rendement et au facteur de puissance; mais on peut construire les moteurs de telle sorte que la saturation dans ces conditions soit encore acceptable; il en résulte que cette saturation, sous la tension normale, sera peu élevée et que les moteurs travailleront dans les meilleures conditions ; l'augmentation de dimensions qui en résulte pour eux sera compensée par une économie de cuivre. Au point de vue de la sécurité, l'expérience a montré qu'on atténue beaucoup le danger en plaçant les canalisations à une hauteur suffisante au-dessus du sol et en les entourant d'un filet protecteur relié à la terre. Sur les machines, tous les commutateurs, transformateurs, etc. , sont dans des espaces clos et autant que possible manœuvres par servo-moteurs. Le bâti de tous les appareils est relié à une tôle placée sous le plancher de bois, et en communication avec la terre ; il en est de même du point neutre des enroulements des moteurs. Une question assez délicate est celle de la puissance
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qu'on doit donner à la station centrale. Les expériences déjà faites montrent qu'on prévoit généralement une trop forte consommation. La quantité totale d'énergie nécessaire pour assurer le service journalier est facile à évaluer en kilowatts-heures ; c'est sur elle qu'il faut se baser. On a souvent donné aux machines la puissance consommée à l'heure la plus chargée, en supposant les trains répartis sur les rampes de la manière la plus défavorable, et même y démarrant. Ces coïncidences ne se produisent pas en pratique ou ne sont que momentanées ; il suffit que les machines génératrices soient prévues pour pouvoir supporter pendant quelques minutes une surcharge dex20 à 30 p. 100. Le calcul et les essais déjà effectués montrent que la traction électrique, appliquée au service des trains de marchandises ou des trains rapides à arrêts peu fréquents, ne rencontre pas d'impossibilités d'ordre technique. En est-il de même au point de vue économique? Il semble qu'on puisse répondre affirmativement à cette question, si l'on accepte les chiffres comparatifs donnés par M. W. Reichel ; ces chiffres, qui se rapportent au prix de revient des 100 voyageurs-kilométriques, sont les suivants : Vapeur centimes
Énergie (y compris le démarrage). . . .
Electricité centimes
19,37
24,62
Entretien du matériel roulant
9,37
7,31
Personnel
4,68
3,50
29,37
26,2Î>
62,79
61,68
Intérêts et amortissement TOTAUX
Il s'agit là du prix de revient partiel d'un transport ; il faudrait y joindre la taxe de péage pour tenir compte ■de l'établissement et de l'entretien de la voie ; l'entretien de la superstructure semble devoir être moins élevé