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LE BLOCK SYSTEM AUTOMATIQUE SUR LES LIGNES AMÉRICAINES

d'une même compagnie. Aussi avons-nous été heureux deprofiter du bienveillant accueil qui nous a été fait par le& ingénieurs des compagnies, et de recueillir quelques observations sur les divers types de block automatique en usage. Le block automatique sous ses formes variées a été décrit dans divers articles publiés par la Railroad Gazette jusqu'à ces derniers temps, et clans un ouvrage de M. B. B. Adams, paru en 1901, intitulé : The Block System of signaling on American railroads, qui est un excellent guide en la matière. On peut trouver également divers renseignements dans les comptes rendus des sociétés d'ingénieurs ; nous avons consulté notamment les Proceedings du « Raihvay Signaling Club », qui témoignent de l'incessante activité et de la collaboration constante des ingénieurs de signaux américains. A côté des compagnies de chemins de fer, les compagnies de construction de signaux publient de nombreux mémoires, généralement fort bien présentés. Elles ont à leur service des ingénieurs expérimentés et fournissent très obligeamment des informations sur les appareils qu'elles construisent (*). Certaines compagnies de chemins de fer font leurs appareils elles-mêmes, d'autres travaillent en collaboration avec des sociétés spéciales ou leur commandent des installations sur des plans complètement dressés par les ingénieurs de la ligne. Une même société de construction est ainsi conduite à confectionner des appareils de modèles, excessivement variés et, en pratique, chacune d'entre (*) Les principales de ces compagnies sont : L'« Union Switch and Signal G" », 143, Liberty Street, New-York, et Swissvale, l'a. La « Hall signal O », Monadnock Building, Chicago; La « Pneumalic signal C° », même adresse ; La « Taylor signaling C" », à Buffalo; Là « Miller signal G" », à Chicago.

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elles peut présenter une réalisation de chacun des types principaux : on aura ainsi le « banjo » de l'Union Switch C°, le « banjo » de la C le Hall, et ainsi de suite.

CHAPITRE I er .

Généralités. — La cherté de la main-d'œuvre a depuis longtemps conduit les ingénieurs américains à imaginer un système de block réglé par le passage des trains euxmêmes sans l'intervention d'agents à poste fixe. Les premiers essais datent de 1866 (Thomas S. Hall) et de 1876 (Rousseau); d'autres sont dus à Franck L. Pope, à Robinson. La première installation importante fut étudiée par l'Union Switch and Signal C°, pour le Fitchburg R d (qui fait partie aujourd'hui du « Boston and Maine ») et appartenait au type à mouvement d'horlogerie, dans lequel chaque signal devait être remonté de temps en temps. L'emploi des rails, au lieu de fils, pour le transport du courant électrique, est lui-même assez ancien. Mais, comme le coût du block automatique par kilomètre exploité est considérable, l'emploi n'a pu en devenir courant que par suite du développement intensif du trafic sur les grandes lignes. Aussi c'est dans ces dernières années surtout qu'il s'est beaucoup répandu. Nous ne discuterons pas ici les mérites relatifs du block automatique et du block ordinaire, au point de vue de la facilité des manœuvres et delà sécurité. L'expérience a prouvé combien, en Amérique, le nombre des ratés était faible avec de bons appareils de block automatique — nous donnerons plus loin quelques indications à ce sujet — et on s'accorde généralement aux États-Unis à en louer le fonctionnement. Mais on considère surtout la question comme une question financière, et il sera nécessaire de noter