Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1904, série 10, volume 6)

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LE BLOCK SYSTEM AUTOMATIQUE

quelques résultats des nouvelles installations au point de vue de la dépense. Pour l'instant remarquons que les Américains, qui procèdent fréquemment par sauts brusques et ne sont pas très soucieux de ménager les transitions, emploient, d'une part, le block « telegraph » primitif, avec signaux à main indépendants, manœuvrés par des agents qui correspondent télégraphiquement entre eux, et d'autre part le block complètement automatique : ils usent relativement peu du système intermédiaire, nous voulons parler du block sjr stem à sections dépendantes, représenté en France notamment par les appareils Lartigue, et qui semblerait devoir succéder logiquement au block « telegraph ». Ce système intermédiaire, ou « lock and block System », n'a été, dit M. Adams, « que peu employé, sauf sur quelques lignes très importantes, et, si nous pouvons en juger par le nombre des compagnies de chemin de fer qui l'ont pris en considération, mais ne l'ont pas adopté, il est encore difficile de se mettre d'accord sur sa valeur ». En somme, aux États-Unis aussi bien qu'en Europe, sur les lignes où passe un nombre restreint de trains par jour, le block ordinaire est seul avantageux : les sections de block sont étendues, on confie le service à des agents chargés d'autres fonctions déjà, et la dépense de maind'œuvre y afférente est faible. Sur les lignes à voie uniquedeux compagnies seulement font usage du block automatique. Les divers systèmes que nous allons étudier sont donc réservés aux lignes à gros trafic. Nous ne parlerons pas de l'ancien type, à mouvement d'horlogerie, qui fonctionne encore, mais qu'on ne construit plus ; ce système comportait des signaux en forme de disques, non enfermés, auxquels on préfère aujourd'hui soit le système des disques légers enfermés dans une boîte vitrée en forme de « banjo » et actionnés par un électro-aimant, soit les sémaphores à moteur électrique ou à piston pneu-

SUR LES LIGNES AMÉRICAINES

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matique. Les moteurs actuellement en usage et les batteries d'accumulateurs économiques étaient inconnus à l'époque de l'invention du système à mouvement d'horlogerie ; il est naturel qu'on l'ait aujourd'hui délaissé. Actuellement les sémaphores électriques automatiques d'une ligne de 56 kilomètres à 4 voies peuvent être alimentés par une seule dynamo placée à une station centrale. Chaque signal a sa batterie d'accumulateurs, que charge la dynamo. Systèmes adoptés par les diverses compagnies. — En 1901, les lignes munies du block system représentaient : 3.700 kilomètres pour le block automatique ; 39.100 kilomètres pour le block non automatique. Au 1 er janvier 1902, on était arrivé à 5.400 kilomètres de block automatique ; ce chiffre n'a fait que s'accroître depuis. Pour donner dès maintenant un aperçu de la répartition des divers types entre les compagnies, disons que le Pennsylvania emploie le système électro-pneumatique de l'Union Switch and Signal C°, sur 177 kilomètres à partir de Jersey-City vers le sud, et sur 53 kilomètres dans les environs de Pittsburg ; sur les lignes Ouest de Pittsburg, qui ont une administration indépendante, le Pennsylvania fait usage d'un système purement électrique à trois positions, fonctionnant entre Pittsburg et Homewood. On emploie sur le New-York Central (*) le système électro-pneumatique sur 40 kilomètres (**) et on se propose de le développer ; puis, sur 60 kilomètres le système purement électrique de l'Union Switch C°. Sur le (*) La majorité des lignes de New-York Central possède encore le block sections dépendantes dont il a été question plus haut : « lock and block », système Sykes. (**) Chiffres relevés à l'époque de notre passage (juin-août 1903)elqui ont dû augmenter depuis.