Annales des Mines (1904, série 10, volume 6)
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LE BLOCK SYSTEM AUTOMATIQUE
«Chicago, S. Paul and Milwaukee Rd » , un système entièrement électrique. Sur l' Illinois Central les diveis systèmes de la C ie Hall : le banjo dans le voisinage de Chicago, puis le système purement électrique et le système « Electrogas ». Sur le « Chicago and North Western », sur le « Chicago and Alton », sur le « Burlington », des systèmes purement électriques. Le « Central R d of NewJersey » a le système électro-pneumatique, le « Philadelphia and Reading » a le « banjo » ainsi que le « Baltimore and Ohio». Le « New- York, New-Haven and Hartford» a le système électrique à moteurs et le système électropneumatique ; on y est très satisfait de l'un et de l'autre. Le « Boston and Albany » a 71 kilomètres munis du système électrique, et 257 kilomètres munis d'un système partiellement automatique avec pédales. Enfin, notons le tramway électrique faisant le tour du parc Fairmont à Philadelphie, où le système des pédales Hall est entièrement appliqué ; le métropolitain de Boston qui possède le block électro-pneumatique ; le nouveau métropolitain de New-York, en construction (Interborough Rapid Transit), qui emploiera un block électro-pneumatique dont il est question plus loin. Avant d'entrer dans le détail des divers systèmes, donnons quelques indications sur leurs caractères communs. Le circuit des rails. — Dans tous les systèmes, les rails sont employés pour le transport du courant ; les trains établissent des courts-circuits entre les deux rails, ce qui produit, modifie ou supprime le courant dans les appareils. Pour préciser ceci, nous appellerons courant primaire celui qui passe dans les rails ; ce courant est toujours employé à actionner un relais qui ouvre ou ferme le circuit d'un deuxième courant, le courant secondaire, agissant sur le signal. Dans tous les cas, les appareils sont disposés de
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SUR LES LIGNES AMÉRICAINES
manière que
si le courant est supprimé
les signaux
se ferment : le courant électrique secondaire agit en opposition avec le contrepoids du signal, et ceci s'applique aussi bien au block normalement ouvert qu'au block normalement fermé. On en tire immédiatement une conclusion : avec le block normalement fermé, le courant secondaire ne passe que quand il y a des trains dans la section; avec le block normalement ouvert, le courant passe constamment, sauf quand il y a des trains. Le schéma ci-dessous {fig. 1) montre la disposition théorique pour le block normalement ouvert :
A
rr'
Sens de la marche.
B il
£3 FIG.
1. — Disposition schématique du circuit des rails.
A l'entrée de la section AB se trouve le signal S, commandé par le relais r (le circuit secondaire n'est pas figuré). Quand la voie est libre, le courant de la batterie primaire q vient, en suivant les rails, passer dans le relais r, ce qui maintient le signal S ouvert ; lorsqu'un train T se trouve dans la section AB, il y a court-circuit, et le courant primaire n'atteint plus le relais r : le signal se met à l'arrêt. Les rails ne sont isolés du sol que par les traverses, et cet isolement est considéré comme suffisant. Sur le « Pennsylvania », réseau Est de Pittsburg, on recommande aux poseurs de dégager le dessous des rails entre les traverses, pour éviter leur contact direct avec le ballast. Les rails consécutifs d'une même section doivent être connectés par des fils de cuivre. Ces fils étaient autrefois fixés aux deux patins et on les trouvait fréquemment