Annales des Mines (1904, série 10, volume 6)
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LE BLOCK SYSTEM AUTOMATIQUE
SUR LES LIGNES AMERICAINES
Overlap. — Un train est toujours couvert par le signal qu'il vient de dépasser; mais, en cas d'arrêt, de ralentissement, on peut craindre que cette protection soit insuffisante : un autre train lancé à grande vitesse peut le rejoindre et n'avoir pas le temps de s'arrêter exactement au signal unique qui le couvre. On a donc cherché à retarder l'ouverture des signaux de block : un train vient de sortir de la section AB {fig. 3) ; le signal A, au lieu de s'ouvrir immédiatement, restera fermé jusqu'à ce que le train ait fait un certain parcours, 200 mètres par exemple, dans la section suivante, au-delà de B, et soit arrivé en un point B'. La distance BB', ici 200 mètres, est ce qu'on appelle 1' « overlap », ou recouvrement.
un signal d'avertissement, ce qui ne doit pas paraître exagéré, puisque les sections auront 450 mètres et que les trains circuleront à 72 kilomètres à l'heure, d'après les renseignements que MM. Gibbs, ingénieur de la Compagnie, a bien voulu nous donner. On sait que le Métropolitain de Paris pratique également la section tampon.
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L'overlap n'est pas très employé sur les lignes où le block System comprend, outre les signaux de couverture immédiate des sections {home signais), des signaux avancés {distant signais). Il est plus en faveur sur les lignes métropolitaines où les trains se suivent de très près. L' (( Elevated Raihvay » de Boston n'a pas de signaux .avancés et pratique l'overlap. L'usage de l'overlap complique légèrement le circuit primaire et exige l'emploi de fils de transmission. L'overlap, au lieu d'être une fraction de section, peut être porté à une section entière. Dans ce cas, un train a toujours derrière lui une section entière vide avec deux signaux fermés. Ce système delà « section tampon » sera pratiqué sur le nouveau métropolitain de New-York pour les lignes à trains express, concurremment avec l'emploi de signaux avancés. On aura alors derrière chaque train deux signaux fermés et
Block normalement fermé et block normalement ouvert. — Tous les systèmes de block automatique peuvent être établis à volonté en « normalement fermé » ou en « normalement ouvert », et le choix entre les deux méthodes ■dépend en partie des règlements en vigueur sur un réseau, ainsi que d'une question de théorie relative à la psychologie du mécanicien. Le contrôle du bon fonctionnement des signaux est aussi un élément de la question, qui a ■déjà été indiqué plus haut. Mais il y a encore d'autres considérations, plus objectives, qu'il importe de présenter ici. • . Les circuits dans le block normalement ouvert sont plus simples, les signaux plus faciles à inspecter et à entretenir, et par suite l'ensemble est moins sujet à détérioration par la foudre. En revanche, le block normalement fermé présente, outre des avantages théoriques, une économie relative dans la consommation des piles ou accumulateurs ; en outre, en cas de décharge atmosphérique, la détérioration des appareils a habituellement pour effet de maintenir les signaux dans la position où ils ont été trouvés par l'orage (les contacts restent collés, etc.); ■on a donc moins de chances de rencontrer les signaux ouverts par suite de l'orage quand ils devaient être fermés, ce qui est une cause d'accident, l'inconvénient contraire étant seulement une cause de retard. La Commission du Railway Signaling Club a opiné en faveur du block normalement ouvert, qui est du reste le plus employé, notamment sur tout le réseau du Pennsylvania.