Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1904, série 10, volume 6)

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LE BLOCK SYSTEM AUTOMATIQUE

SUR LES LIGNES AMÉRICAINES

gauche et repose sur le cliquet 21 ; dans la position d'avertissement, le verrou 10 est également poussé à gauche et repose sur le cliquet 21 a . Ces deux cliquets supportent ainsi le poids du signal et déchargent le moteur. La gaine G coulisse elle-même dans des rainures du bâti ; les axes des cliquets sont fixés sur le bâti. Le moteur n'est pas figuré. Il suffit de savoir que c'est un moteur-série, qui tourne toujours dans le même sens; qu'il agit sur une crémaillère, portée par la tige, par l'intermédiaire d'une série d'engrenages; le dernier pignon possède une particularité, c'est qu'il lui manque quelques dents, et ceci est disposé de manière que, quand le signal est à « voie libre » , la partie non dentée est tout près d'arriver en contact avec la crémaillère. Un rochet placé sur l'une des roues d'engrenages empêche le renversement du mouvement. Enfin il existe un cylindre amortisseur H. Suivant les positions qu'il occupe, le signal ouvre et ferme divers circuits. La gaine G porte à cet effet des contacts qui ne sont pas indiqués sur la fig. 6, Pl. IV, mais qu'on voit sur la fig. 5 en 34, 35 et 36. Le contact 34 est fermé tant que le signal est, soit à l'arrêt, soit à la position d'avertissement. Il s'ouvre au moment précis où le signal atteint la position «voie libre». Le contact 35 est fermé quand le signal est à l'arrêt et jusqu'au, moment précis où le signal atteint la position « avertissement ». Enfin, le contact 36 est fermé quand le signal est à l'arrêt et jusqu'un peu au delà de la position « avertissement ». On voit en K le relais principal de l'appareil, dont l'électro est excité par le circuit des rails. Il possède deux armatures représentées schématiquement sur la fig. 5, Pl. IV; et qui sont attirées toutes deux quand le courant passe ; elles communiquent entre elles et jouent le même rôle. Les fils a, $ vont au sémaphore placé immédiatement au delà dans le sens de la marche, à une section de distance, et servent à régler la position « aver-

Il reste à donner une description sommaire des appareils eux-mêmes. De jour, les signaux sont à trois positions; de nuit, on a également trois indications : rouge = arrêt ; vert == avertissement ; blanc = voie libre. Chaque signal est commandé par le circuit de rails de la section qu'il couvre, mais la commande d'un signal en Aj (fig. 18) par un train placé dans la section Ao A 3 a lieu au moj-en d'un fil supporté par des poteaux, entre Ao et A[. — Les moteurs électriques des signaux ont une puissance de 1 /12 e de cheval. ——i A3

1 A2

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1 Ai

FJG. 18.

Chaque signal possède un appareil de déclenchement analogue aux verrous électriques que nous avons étudiés précédemment. C'est l'électro- aimant E (fig. 6, Pl. IV) quijoue ce rôle(*). Quand il est excité il presse par l'intermédiaire d'un système de leviers sur la pièce 10. Cette pièce 10 est un véritable verrou qui rend solidaires l'une de l'autre la tige T et une gaine G qui coulisse sur cette tige. Tige et gaine sont mobiles dans le sens vertical. L'électro E est solidaire de la gaine et se déplace avec elle. Les leviers par lesquels l'électro E agit sur le verrou sont tels que, quand le courant ne passe point, le verrou 10 revient de lui-même vers la droite et supprime la solidarité entre la tige et la gaine. Quand la gaine est à sa position supérieure, le signal est ouvert; quand elle . est dans sa position inférieure, il est fermé. La position d'avertissement est intermédiaire entre les deux précédentes. Dans la position ouverte, le verrou 10 est poussé à (*) Les fig. 5 et 6, Pl. IV, sont empruntées à M. Adams.

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