Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1904, série 10, volume 6)

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LE BLOCK SYSTEM AUTOMATIQUE

tissement » du signal que nous étudions. Nous appellerons toujours A, le sémaphore auprès duquel nous nous trouvons et A 2 le sémaphore immédiatement au delà. Voyons maintenant quels sont les circuits qui comprennent le moteur M. L'un de ces circuits, soit 8, part de la batterie W du signal, et, par le fil 16, l'armature double du relais K, le contact 35, le fil 11, il va au moteur et revient à W par 14 et 15. L'autre circuit, soit y, comprend : fil 16, armature de K, fil 6, contact 34, contact 19, moteur, fils 14 et 15, batterie W. — Le contact 19 est commandé par l'électro J, dont le courant d'excitation passe par g et, par l'armature du relais K' en A 2 . Le contact 19 sera donc fermé quand le relais K' sera excité. Quant à l'électro E, il est aussi compris dans deux cir* cuits, l'un [W, 15, E, 12, 36, 6, K, W] passant par le contact 36, l'autre [W, 15, E, 12, 18, 6, K, W] passant en 18 par l'armature du relais J. Tous deux sont commandés par le relais K. On se rend alors compte de la suite des opérations. Quand le train entre dans la section AjA^, tous les circuits sont coupés ; le loquet 10 est poussé à droite et la gaine G tombe en vertu de son poids, entraînant le signal à la position « arrêt ». La tige T ne tombe pas. Quand le train dépasse A 2 , le circuit 3 du moteur est fermé, car le relai K est excité, et le contact 35 est fermé. Le circuit de l'électro E est fermé par 36. La dynamo se met en mouvement ; mais on sait que la tige T et son pignon de commande sont désengrenés, par suite des dents qui manquent au pignon, sitôt que le pignon a dépassé la position correspondant à la « voie libre » ; la tige tombe et se retrouve par rapport à la gaine dans la position normale, où le verrouillage est possible. Le verrouillage a donc lieu entre la gaine etla tige. La dynamo continue son mouvement, elle entraîne tige et gaine jusqu'à la position « avertisse-

SUR LES LIGNES AMÉRICAINES

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ment ». Là le contact 35 est coupé et la dynamo s'arrête. Le contact 36 étant fermé, le verrouillage subsiste. Quand le train dépasse A 3 , le relais J est excité, et le circuit y de la dymamo est fermé. Le circuit de l'électro-aimant E, par 18, se ferme aussitôt, l'autre circuit par le contact 36 s'ouvre un instant après, l'électro restant, en tout cas, constamment excité. Le mouvement se poursuit jusqu'à la position « voie libre », où 34 est rompu; l'électro reste excité et maintient le signal. Tel est le système employé par le Pennsylvania West et qui porte le nom de « système Grafton », bien que diverses modifications aient été introduites depuis son invention. Il y avait notamment autrefois un frein spécial pour arrêter le moteur et qui a été supprimé. Il semble qu'au point de vue de l'entretien ce signal soit particulièrement économique. Les frais d'entretien par an et par signal sont comparables aux frais par an et par bras de signal occasionnés par les autres systèmes qui comportent deux bras. Comme tous les signaux purement électriques, il exige une surveillance très soignée.

CHAPITRE VI. SÉMAPHORE « ELECTROGAS » SYSTÈME HALL. (Fig. 2, 3, 4, Pl. V.)

Le sémaphore « electrogas » se rapproche du sémaphore électropneumatique ; mais il est construit pour être actionné, non à l'air comprimé, mais au gaz carbonique; on économise ainsi les conduites d'air, qui sont toujours coûteuses. On accumule 22 kilogrammes de gaz carbonique liquéfié dans un réservoir de l m ,20 de long sur 0 m ,21 de diamètre intérieur, qui est placé dans un puits au pied