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LE BLOCK SYSTEM AUTOMATIQUE

courtes, et ces deux, circonstances sont de nature à rendre moins fréquents les courants anormaux dans les appareils. En outre, les appareils de block ont été construits : 1° de manière à pouvoir recevoir toute la décharge du courant moteur sans détérioration ; 2° de manière à ne pas obéir à l'action du courant moteur : on emploie un relais polarisé et on dispose les circuits de manière que le courant du block aille en sens inverse de la décharge éventuelle due au courant moteur ; le relais reste alors insensible à la dérivation du courant moteur. On a choisi le block électro-pneumatique parce que la commande en est plus sûre ; les valves de l'appareil Westinghouse ne se dérangent jamais, et on a besoin de moins de surveillance. Il suffît d'un courant de0,025 ampère sous 10 volts pour actionner la valve, et on n'a pas à craindre de voir les contacts du relais brûlés. On a été obligé d'accroître un peu la puissance des appareils pour faire face à une condition qu'on s'était imposée : la commande directe des freins par une pédale en cas de dépassement de signal. La manœuvre du signal est faite en deux secondes, et l'énergie dépensée pendant cette opération représente 1 /.7 e de cheval. L'énergie électrique dépensée dans la commande de la valve par le circuit secondaire est de 1 /4 de watt. Tandis qu'avec un signal à moteur électrique il se dépenserait dans le circuit secondaire environ 106 watts. La variation de résistance, suivant la saison, des traverses qui effectuent des dérivations dans le circuit des rails, nécessite l'emploi de moyens de réglage du courant; en outre, il faut éviter que le court-circuit établi par les trains dans le circuit primaire ne produise de trop grosses dépenses de courant : ces éléments sont importants, car le voltage adopté pour le courant primaire du block est assez notable, relativement à celui des lignes ordinaires de chemin de fer. Des mesures faites sur la résistance des

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SUR LES LIGNES AMÉRICAINES

dérivations existant dans' le circuit primaire ont donné des résultats variant de 3 à 20 ohms pour une même section. Quant au relais lui-même, on l'a choisi de 50 ohms (au lieu de 5 ohms qui est le chiffre usuel sur les lignes ordinaires), précisément pour éviter les décharges du courant moteur dont il a été question plus haut. La différence de voltage nécessaire aux bornes de ce relais est do 5 volts. Ces considérations ont contribué à faire adopter, •comme source d'énergie électrique, non pas des accumulateurs ou des piles, mais des dynamos, et le voltage aux bornes de la dynamo est de 90 volts. Ceci conduit à un chiffre acceptable pour la résistance •qui doit être interposée entre la source du courant et le ■circuit primaire du block et qui empêchera le courant ■d'être trop intense au passage du train : on veut en effet avoir une différence de potentiel de 5 volts aux bornes d'un ôlectro de 50 ohms, ce qui correspond à un courant de 1/10" d'ampère dans l'électro. La résistance des dérivations mentionnées précédemment, quand il n'y a pas de train dans la section, est de 3 ohms par temps humide dans la section la plus longue (c'est donc un minimum). Lo courant total passant dans le circuit primaire sera donc de0»,l

-K?0%1= 1",8.

Pour obtenir ce courant avec un voltage de 90 volts, il faut une résistance totale de ^ == 50 ohms. Donc la 1,» résistance à interposer entre la source d'énergie et le circuit de rails est de 50 ohms diminués de la résistance du circuit de rails avec ses dérivations (2 0hms ,6); pratiquement on trouve donc 50 ohms, et c'est le cbiffre adopté. L'énergie dépensée dans le circuit est ainsi de 162 watts, A chaque terminus de l'Elevated, et à chacune des deux bifurcations intermédiaires, se trouve une motricegénératrice actionnée par le courant principal de la ligne Tome IV, 1904.

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