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elle datait de 35 ans. Le corps cylindrique, de 1,46 m de diamètre, était en tôle de 14 mm d'épaisseur. Le timbre était de 7,5 kg. La virole d'arrière s'est ouverte suivant une génératrice, dans la région des flexions d'une rivure à recouvrement (Voir fig. 6) ; il s'était développé à petite distance du chanfrein intérieur une fissuration de 85 cm de longueur, qui, sur une étendue de 15 mm, était arrivée à traverser entièrement la tôle et qui avait donné lieu à une fuite plusieurs heures avant l'explosion.

FIG. 6.

— Développement de la tôle dans laquelle la déchirure initiale 1

s'est produite. — Face intérieure. — Echelle — •

Les ruptures de l'enveloppe du foyer sont naturellement fort à craindre pour les agents de la machine. Nous relevons, au cours des 16 années que nous étudions, deux

• cas de déchirure de la tôle R d'enveloppe, dans le congé

d'un de ses bords verticaux : c'est, comme on sait, l'un des emplacements où il tend à se former des corrosions en sillon ou des Assures. Le premier de ces cas date de 1893; le mécanicien et un pilote furent grièvement brûlés. Le second s'est produit en 1902; la fissuration s'étendait sur 53 cm de longueur; le bâillement de l'ouverture s'est heureusement trouvé limité à 1,5 mm par

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la résistance des entretoises voisines ; néanmoins le jet de vapeur a brûlé grièvement le mécanicien. Un accident de plus grande ampleur a été, sur une locomotive timbrée à 9 kg et ayant 13 ans d'existence, le départ, en une seule pièce, du berceau formant la partie supérieure de l'enveloppe du foyer. La rupture initiale s'est faite le long de l'assemblage réunissant la tôle du berceau à l'un des supports longitudinaux sur lesquels portaient les fermes transversales raidissant le ciel du foyer. Il s'était développé le long de cette ligne, dans la tôle du berceau, . une fissure fine et profonde ; une fissure de môme nature existait symétriquement de l'autre côté. On a pu, cette fois encore, constater lé caractère si souvent systématique des avaries de locomotives : les 20 chaudières de la série avaient toutes, à des degrés divers, des fissurations de même espèce. Cette explosion a blessé 5 hommes, dont 2 grièvement. Tous les accidents dont nous venons de parler se rattachont à un mode de détérioration bien connu, surlequel, à la suite de R. Vinçotte, nous avons insisté dans notre étude de 1887 : la formation de corrosions en sillon ou de fissures le long des lignes de flexion. « C'est la corrosion par flexion, disait Vinçotte, qui est le plus grand ennemi de la locomotive (*). » Accident de la « Langroise ». .■— Arrivons à l'explosion de la Langroise, survenue en 1902. C'est celle dont les effets ont été les plus violents. Le corps cylindrique et l'enveloppe du foyer se sont entièrement séparés l'un de l'autre et ont été projetés, l'un vers l'avant à 190 m de distance, l'autre vers l'arrière, par-dessus le train, à 57 m. Le mécanicien et le chauffeur ont été tués sur le coup. (*) Note sur les explosions de locomotives, à la suite du Rapport sur l'exercice 1885 de l'Association belge pour la surveillance des chaudières à vapeur, p. 117.