Annales des Mines (1905, série 10, volume 8)
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DENIVELLATIONS DE LA VOIE 116 1° Les dénivellations des traverses par rapport au sol ; 2° Les dénivellations des rails par rapport aux traverses. Pour y arriver, M. Couard plaçait à côté du point de repère mobile un explorateur de M. Marey, se composant d'un petit soufflet avec membrane et ressort antagoniste ;delà partait un tube en caoutchouc allant jusqu'au récepteur, appareil analogue à l'explorateur et portant un crayon destiné à tracer la courbe des dénivellations sur un cylindre animé d'une rotation continue. Le retard des indications, dû à l'inertie de l'air et mesuré par M. Couard avec précision, était négligeable. Ces expériences étaient destinées à mesurer les dénivellations passagères de la voie au moment du passage du train, à grande vitesse. Mais, en outre, M. Couard donne le résultat d'observations précises sur les déformations permanentes de la voie en divers points du réseau ; ces déformations s'ajoutent aux précédentes lorsque la voie vieillit, et il est nécessaire que j'en tienne compte pour établir la base de mes calculs. Voici un tableau qui résume approximativement ces expériences et observations, pour un rail de 10 mètres.
NUMÉROS D ORDRE
des TRAVERSES
0 Qoinl) l r « traverse 2— 34" — 5' — 6" U-
V 10'
il' 120 joint
ENEONCE.ME.NTS
ABAISSEMENTS DES RAII.S
TOTAL
(passagers)
aux mêmes points (permanents)
des abaissements
2i,60 2,46 3 >M 1,74 1,71 1,92 1,06 1,44 1,44 1,12 1,75 1,60 2,95 2,60
millim.
- i,50
2,30 1,20 0,60 0.30 0,10 0,00 0,00 0,10 0,30 0,60 1,20 2,30 3,20
millim. 6.10 4,76 4,31 2,31 2,01 2,02 t ,06 1,44 1,54 1,42 2,35 2,80 5.25 5.80
DES
'TRAVERSES
ET OSCILLATIONS
DU
MATÉRIEL DES
CHEMINS DE FER
117:
La 2 e colonne de ce tableau résulte directement des expériences de M. Couard sur les enfoncements passagers des traverses au passage des trains. La 3" colonne est une moyenne entre les divers résultats de M. Couard sur les déformations permanentes de la voie, pour des rails de 39 kilogrammes, avec une voie pas trop ancienne. Avec une voie ancienne, il faudrait compter environ 2 millimètres de plus pour cette déformation permanente ; mais il est rare qu'on fasse circuler des trains de très grandes vitesses sur des voies anciennes. On conçoit aisément que ces deux catégories d'abaissements aient leur maximum au joint, parce que c'est là le point faible du rail où les traverses ne se prêtent plus un mutuel appui comme au milieu du rail. Mais ces abaissements ne sont pas les seuls : D'abord l'écartement des rails, nécessaire pour la dilatation, ne donne en lui-même qu'une chute de roue négligeable ; avec les 12 millimètres d'écartement nécessaires pour des rails de 12 mètres (par les grands froids), cette chute n'est que de 2/100 de millimètre. Mais il y a une autre cause de chute de la roue en passant par le joint ; au passage du train, le rail d'amont et le rail d'aval se déversent inégalement, et il en résulte une chute de 0 mm ,35 environ avec voie neuve, et de 0 mra ,75 avec voie vieille ; c'est cette chute qui donne le petit choc du joint que tout le monde a remarqué. Enfin il y a la flexion passagère des rails ; elle devrait être beaucoup plus forte au joint qu'au milieu du rail; mais on compense cela en rapprochant les traverses plus au joint qu'autre part, comme je l'ai dit; ces flexions varient de 0 mm ,80 à 0 mm ,90 environ. Les trois dernières causes d'abaissement du rail n'ont que fort peu d'influence au point de vue qui m'intéresse, parce qu'elles sont très faibles et n'agissent que sur une longueur très courte (Voir § 10 de mon mémoire précédent).