Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1906, série 10, volume 9)

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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

§ 15. Danger des affaissements locaux de la voie. — On a vu que les affaissements locaux de la voie ne sont pas bien dangereux par eux-mêmes, à moins qu'ils ne soient très considérables; ils ne deviennent dangereux, étant faibles, qu'en cas de déchargement notable de la roue, dans une grande oscillation due à des causes superposées, ou dans le cas de la répétition de ces affaissements avec synchronisme défavorable ; mes formules permettent, comme on l'a vu, d'examiner par le calcul ces divers cas. V. —

ÉLASTICITÉ ET RIGIDITÉ DE LA VOIE.

§ 16. Rôle bienfaisant et rôle nuisible de l'élasticité de la voie. — Nous avons vu que l'élasticité de la voie a un rôle bienfaisant pour diminuer le saut de la roue au passage d'une dénivellation. Naturellement cette élasticité joue le même rôle dans le passage des joints de rails. Le choc est très faible en cet endroit, puisqu'il n'y a là qu'une chute d'une fraction de millimètre (Voir § 1 du deuxième mémoire) sur une voie en bon état. Mais c'est un choc sans ressort ; le ballast est un corps plutôt mou que vraiment élastique; il en résulte, à chaque fois, une déformation permanente extrêmement petite de la voie, qui tend à s'affaisser peu à peu au voisinage de chaque joint. D'autre part, avec une voie très élastique, les chocs seront mieux amortis, mais les dénivellations s'accentueront plus vite par l'usage, car, je le répète, le ballast est un corps un peu mou. § 17. Rigidité de la voie nécessaire avec les grandes vitesses. —- Quoi qu'il en soit, il y a un fait absolument établi par la pratique, c'est la nécessité de donner à la voie d'autant plus de rigidité que la vitesse augmente ; cette

ET OSCILLATIONS DU MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER

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conclusion a été une fois de plus mise en lumière dans les expériences de Berlin à Zossen, qui ont nécessité un renforcement de la voie. A première vue cela paraît être en contradiction avec les résultats de mes deux premiers mémoires, qui montrent que les oscillations verticales ne sont pas plus à redouter aux grandes vitesses qu'aux faibles. Mais on a vu dans les paragraphes qui précèdent que les réactions de la roue sur le rail, dues à l'inertie de la roue, augmentent comme le carré de la vitesse ; donc la théorie confirme cette règle pratique, à savoir que la rigidité verticale d'une voie doit être d'autant plus grande que la vitesse est plus grande; il est bien entendu que rigidité ne veut pas dire absence totale d'élasticité, ce qui serait un défaut, mais bien résistance considérable à toute action qui tend à permettre à des déformations de se produire peu àpeu. En un mot, pour les très grandes vitesses, il faut des traverses très rapprochées des rails ayant un grand moment d'inertie, un ballast d'une élasticité très uniforme (*) et une voie très bien surveillée (Voir plus loin, § 55). Il y a un autre motif théorique pour justifier cette nécessité. M. Couard a montré que la dénivellation du joint se produit par un déversement inégal du rail et du rail suivant ; ce déversement est dû à des oscillations horizontales du véhicule qui ont une intensité proportionnelle au carré de la vitesse (Voir plus loin, § 44). Une dénivellation verticale a donc ici une cause horizontale croissant rapidement, je le répète, avec la vitesse. C'est une raison de plus pour augmenter la rigidité de la voie, quand la vitesse augmente, tout en lui laissant de l'élasticité.