Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1906, série 10, volume 9)

488

DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

Donc la théorie est d'accord avec le sentiment pratique du danger des ressorts intérieurs trop rapprochés et trop flexibles avec centre de gravité par trop élevé. Cependant le coefficient N est, en général, très- voisin, de l'unité, pour les machines, précisément parce qu'on ne leur met que des ressorts peu flexibles ayant au plus 4 à 5 centimètres de flèche statique ; nous allons le montrer en faisant des applications numériques du coefficient ci-dessus N. En effet, faisons n = 1 mètre (hauteur du centre de gravité du poids suspendu de la machine au-dessus du m

centre d'oscillation) ; faisons m — 0 ,60 ^ écartement m

des ressorts^ et p == 0 ,75 ^| écartement des rails^. Alors, en appliquant cette formule avec les diverses valeurs suivantes de la flèche statique des ressorts a, on. trouve :

VALBÇA

VALEVH DU COEFFICIENT

de la flèche statique a

N

0"\05 0»,10 0»,M 0°\30 0°\35 0"'.36

0,93 1,10 1,80 5,00 29,00 infini

J'appellerai flèche ou flexion statique dangereuse du véhicule la valeur a qui annule la valeur m- — an et qui m

est égale àO ,36 dans le cas actuel. On voit donc qu'avec un centre de gravité supposé déjà très élevé (» = 1 mètre) et avec des ressorts habituels de machines (a = 0,05), le coefficient N est à peine égal à 1. Il n'est égal qu'à 1,10 avec des ressorts ayant £ 10 centimètres de flèche statique, ressorts bien plu

ET OSCILLATIONS DU MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER

flexibles que machines.

ceux

qu'on

met habituellement

489 aux

Il en résulte qu'au point de vue qui nous occupe il y aurait grand avantage à mettre aux machines des ressorts plus souples que ceux qu'on leur met habituellement, pour leur permettre de circuler sur de plus mauvaises voies sans danger. Mais je dois ajouter que cette souplesse des ressorts des locomotives est limitée aussi par d'autres considérations, qui sont développées dans mon mémoire de la Société des Ingénieurs civils dont je reparlerai plus loin. A ce propos il y a lieu d'observer que le coefficient N devra être appliqué, même aux oscillations horizontales, dans le cas des traniAvays à impériales et à essieux très rapprochés. Dans les chemins de fer, au contraire, les essieux sont toujours assez éloignés pour qu'on puisse considérer N comme égal à 1 pour les oscillations longitudinales, sauf le cas de certaines machines à balanciers, comme je l'ai fait remarquer. Pour en revenir aux oscillations transversales, on voit donc que le coefficient N est, en général, bien faible, même pour les machines ; il en résulte qu'il n'y a aucun inconvénient à mettre le centre de gravité des machines très élevé; cette opinion est, du reste, confirmée par la pratique des ingénieurs anglais et américains, et on s'y est tout à fait rallié en Erance (*). § 29. Applications pratiques des problèmes de ce troisième mémoire. — J'ai donné ci-dessus des applications pratiques relatives aux affaissements locaux de la voie ; on vient de voir que ces affaissements peuvent donner lieu à des oscillations dangereuses, surtout s'il y a plusieurs affais(*) Voir le rapport de M. Aspinall, chief engineer Lancashire and Yorkshire railway {Bulletin de la Commission internationale des chemins de fer de 1895, p. 2321).