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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

qui a donné dans le début des dénivellations de 7 millimètres à chaque rail (Voir deuxième mémoire, § 2). Mais cette voie étant trop faible (rails de 33 kilogrammes) s'est déformée à un tel point qu'à un moment donné les dénivellations à chaque rail ont atteint, en un point de la ligne, le chiffre énorme de 42 millimètres à 150 kilomètres à l'heure (*) ; c'est considérable, mais il faut dire qu'à ce moment le train ne marchait pas à la vitesse critique. Naturellement les ingénieurs n'ont pas continué les expériences dans des conditions aussi périlleuses ; ils ont été obligés de consolider cette voie pour adopter le type fort des chemins de fer prussiens avec rails de 41 kilogrammes ; mais, quoi qu'il en soit, on a marché quelques instants dans ces conditions sans dérailler; c'est encore là une nouvelle vérification de mes formules. Naturellement des locomotives auraient sans doute déraillé dans ces conditions, comme on le voit d'après mon tableau, et, je le répète, leurs ressorts intérieurs s'opposeront toujours à l'emploi d'une énorme flexibilité. D'autre part, il peut arriver exceptionnellement que des machines ou d'autres véhicules mal doués au point de vue de la valeur de (2fa) ne déraillent pas avec d'énormes dénivellations périodiques, de plusieurs centimètres ; cela tient simplement à ce qu'il faut ne pas avoir de chance pour qu'ils circulent justement à leur vitesse critique en passant sur ces fortes dénivellations. Mais enfin cette malechance peut se présenter et il faut en tenir compte. Nous avons vu, dans mon premier mémoire (**), qu'en se plaçant non plus au point de vue de la sécurité, mais au point de vue du confortable seul, on avait intérêt à ne pas donner au frottement relatif des ressorts,/, une valeur trop forte; nous sommes arrivé à montrer que la con(*) Voir Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, année 1903, p. 41. (**) Voir premier mémoire, \ 17, et note au bas de ce paragraphe.

ET OSCILLATIONS DU MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER

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dition h ^ fa ou / ^ - pouvait donner un certain avan' ' a tage au point de vue du confortable ; il faudrait alors que / fût compris entre - (condition de confortable) et 2h — (condition de convergence pour la sécurité). Mais je dois faire observer qu'il ne faut tenir aucun compte de cette condition / — ~ pour les ressorts d'acier compris entre les roues et le châssis, ressorts qui sont ceux qui nous occupent ici. 11 est aisé de voir qu'avec les véhicules à grands coefficients de sécurité, qui sont les meilleurs, / est beaucoup plus grand que ^ ; c'est un grand avantage qui permet de franchir sans danger des dénivellations, même périodiques, bien supérieures à 4 millimètres. Maintenant, si on envisage ces véhicules au point de vue du confortable, le très léger inconvénient résultant de ce que la condition / —'~ n'est pas remplie peut être totalement supprimé par l'un des moyens suivants : 1° Tampons de caoutchouc situés entre le châssis et la caisse, ou bien au bout des ressorts. Ces ressorts en caoutchouc peuvent parfois soumettre chaque voyageur à de petites oscillations permanentes désagréables ; 2° Ressorts situés dans les coussins sous chaque voyageur et disposés de manière à leur donner un frottement h 2h relatif compris entre - et -— a a C'est un nouveau moyen qui permettrait d'obtenir un véritable raffinement dans le confortable sans nuire à la sécurité.