Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1906, série 10, volume 9)

506

DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE

ne se produisent souvent qu'au passage du train et peuvent être presque invisibles sur la voie libre, à cause de l'élasticité de la voie qui reprend sa forme normale ; le défaut peut donc échapper à la surveillance des agents de la voie. L'emploi du même wagon est tout aussi nécessaire pour déceler les défauts horizontaux de la voie. § 45. Wagon d'expériences de la Compagnie de l'Ouest. — La Compagnie de l'Ouest, de son côté, a construit un wagon d'expériences qui constitue un appareil d'expérimentation de premier ordre. Dans ce wagon, M. Sabouret, actuellement ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie de l'Ouest, emploie son pendule balistique pour l'appréciation des chocs latéraux ; mais il évalue les oscillations verticales par un autre moyen. Il se sert, à cet effet, des enregistreurs à distance de M. Marey, comme M. Couard ; il y a alors un enregistreur pour chaque ressort. M. Sabouret estime que les oscillations à observer n'étant pas très rapides, les enregistreurs pneumatiques sont bien suffisants. Naturellement les oscillations horizontales et verticales sont inscrites simultanément sur le même rouleau de papier. Ce wagon, qui peut servir aussi à contrôler, la voie, comme celui du Nord, a été cependant plus spécialement établi pour observer les oscillations du matériel ; c'est un appareil de recherches scientifiques. Les appareils de M. Sabouret peuvent, d'ailleurs, s'installer facilement sur un véhicule quelconque pour observer ses oscillations. M. Sabouret a déjà publié d'intéressants résultats

ET OSCILLATIONS DU MATERIEL DES CHEMINS DE FER

507

Jj 46. Expériences de Berlin à Zossen jusqu'à 210 kilomètres à l'heure. — Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises des expériences allemandes de Berlin a Zossen (*) ; on peut y trouver une importante vérification des deux principes du paragraphe 44 ci-dessus de M. Rossignol et do mes études. En effet les secousses verticales n'ont pas préoccupé outre mesure les ingénieurs. On a seulement été obligé d'adopter pour la voie le type le plus fort des chemins de fer de l'Etat prussien. Or, dans les expériences, les ingénieurs ont noté ce qui suit : « Tous ceux qui ont assisté aux essais ont naturel« lement prêté aux chocs plus d'attention qu'en temps « ordinaire ; mais ces chocs sont restés moindres que « ceux qu'on ressent dans les trains rapides ordinaires « quand on passe sur une mauvaise voie ou en courbes « r aides. » C'est une nouvelle vérification de mes trois mémoires et du premier principe de M. Rossignol. En ce qui concerne le deuxième principe de M. Rossignol, qui est d'accord avec mes recherches, comme je l'ai dit, j'en trouve une vérification nouvelle dans l'établissement même de la voie en vue de ces expériences; en effet les secousses horizontales ont tellement préoccupé les ingénieurs allemands qu'ils ont placé des contrerails intérieurs de quelques centimètres sur toute la ligne de façon à empêcher les déraillements.

§ 47. Expériences vérificatives diverses. — Il reste à faire naturellement de nombreuses expériences vérificatives sur la détermination de divers coefficients de frottement, à l'état statique et en marche, à toute vi-

d'expériences faites avec ce wagon (*). (*) Voir Etude des mouvements secondaires des véhicules en marche, par M. Sabouret (Revue générale des Chemins de fer, janvier 190 i, p. 65).

(*) Voir la Revue générale des Chemins de fer, mars 1902 et novembre 1904. Voir aussi, à ce sujet, les Bulletins de la Commission l nternaliovale des chemins de fer,