Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1906, série 10, volume 10)

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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS m

consommant une « pint » d'huile (0 ,473) pour 70 milles aux trains de marchandises et 80 milles aux trains do voyageurs; c'est-à-dire que, pour 100 kilomètres de parcours, on dépense, pour le graissage des cylindres et tiroirs seulement, 0 m ,418 d'huile aux trains de marchandises et 0,il ,367 aux trains de voyageurs. On emploie uniquement, pour effectuer ce graissage, les appareils à goutte visible (« sight feed lubricator ») du genre Michigan, Détroit, Nathan, etc., bien connus en France. On a essayé plusieurs graisseurs mécaniques, mais ils ont été reconnus inférieurs aux appareils précédents, qui donnent toute satisfaction à condition que les mécaniciens les surveillent, ce qui n'est peut-être pas toujours réalisé. 2° Pour le mécanisme, on emploie généralement l'huile dite « galena oil » ; elle est utilisée dans des godets graisseurs no présentant aucune disposition nouvelle. 3° Pour les fusées (tout au moins celles des essieux moteurs) et les tourillons moteurs ou d'accouplement, on tend de plus en plus à substituer la graisse à l'huile : on y trouve de multiples avantages. D'abord, on réduit d'une façon considérable les frais de graissage : d'après des relevés faits à VErie R. R. sur des machines Atlantic, ces frais seraient de 96,3 centimes pour 1.000 kilomètres avec l'huile contre 7,8 centimes seulement avec la graisse, soit 12 fois moindres qu'avec l'huile. Ces frais comprennent la dépense de ■ graisse pour les boîtes et les tourillons des quatre roues motrices, et les frais de mise en état des boites et godets graisseurs (main-d'œuvre et matériaux). Au Chicago and North Western Ry, on aurait relevé des différences encore plus considérables. En second lieu, le remplacement de l'huile par la graisse parait être le seul moyen d'éviter les chauffages

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MATÉRIEL ET TRACTION

que le poids des machines par essieu avait augmenté beaucoup plus que la surface frottante des fusées. Au contraire, sur 237 locomotives équipées à la graisse depuis deux ans, on n'a pas eu à relever, suri' fine R. R., un seul chauffage de boite. Cet avantage tient évidemment à la plus grande viscosité de la graisse : le lubrifiant doit avoir pour effet d'éviter le contact des surfaces métalliques : avec les pressions par centimètre carré réalisées sur les fusées des machines récentes, l'huile est presque complètement expulsée, et le chauffage s'ensuit fatalement. Un troisième avantage réside dans l'automaticité de l'action lubrifiante de la graisse, qui ne requiert aucune attention de la part du mécanicien. Un godet graisseur pour tourillon de bielle motrice peut assurer le graissage pendant près de 5. 000 kilomètres! Par suite, on peut effectuer le remplissage des boites des essieux et des godets de bielles uniquement aux dépôts, avec un personnel spécialement affecté à cette opération : on est donc sûr qu'elle est bien exécutée, et l'on évite du même coup les pertes de temps pour graissage en cours de route. Le seul inconvénient que semble présenter la graisse est d'augmenter la résistance de la machine dans une proportion assez notable. M. F.-J. Deems, « gênerai superintendent of motive power » des New York Central Lines, a fait effectuer une série d'expériences sur une machine 4-4-2 du New-York Central and ffudson River R. 7?., pour déterminer la valeur de cette résistance : ces expériences ont été conduites avec une grande précision au Laboratoire de l'Université de Purdue, sous la direction du professeur F. M. Goss ; nous ne donnons ici que la moyenne des résultats obtenus :

des boites qui devenaient de plus en plus fréquents, parce Tome X, 1906.

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