Annales des Mines (1906, série 10, volume 10)
Page : Image 152
Révision de 3 févr. 2015 19:05:16, edited by Anonymes
298
LES
CHEMINS
DE FER AMÉRICAINS
Vitesse en km. à l'heure Réduction subie par l'effort de traction par le fait de la substitution de la graisse à l'huile. . Soit une perte de chevaux-vapeur égale à Sur une puissance totale (en chevaux-vapeur) de A raison de l k -,8 de charbon par cheval-heure, cette perte représente, par heure de parcours, une consommation supplémentaire de charbon d'environ
32
km
,2
MATÉRIEL ET km
80""», 5
96
,6
185 kg.
490 kg.
455 kg.
21,8 HP
143,7 IIP
160,2 IIP"
400 à 500 HP
700 à 800 HP
800 à 850 HP
40 kg.
260 kg.
290 kg.
En présentant son rapport au Congrès de 1906, de la <( Master Mechanics' Association », le professeur Goss s'est exprimé ainsi : « Si une réduction de 1.000 Ibs. l!t (453 ,6) sur l'effort de traction est peu de chose pour une machine à marchandises qui développe à la barre d'attelage un effort de 30.000 à 40.000 lbs. (13.600 à 18.100 kilogrammes) à faible vitesse, elle paraît importante sur les machines à voyageurs, qui n'exercent, aux. grandes vitesses, qu'un effort de traction de 6.000 à 7.000 lbs. (2.720 à 3.180 kilogrammes). » Les conclusions de ce rapport ont été fortement discutées au Congrès, où plusieurs ingénieurs ont fait remarquer que jamais on n'avait été obligé de réduire le tonnage des trains par suite de la substitution de la graisse à l'huile ; mais il faudrait savoir si l'on n'a pas brûlé plus de charbon. En tout cas, il parait difficile- de discuter les conditions dans lesquelles ont été faites les expériences très précises de Purdue. On peut donc conclure ainsi : quelle que soit la balance que l'on établisse entre les nombreux avantages et le gros inconvénient (au moins pour les machines express) que la graisse présente par rapport à l'huile, l'emploi de-
TRACTION
299
la graisse devient une nécessité dès que l'on augmente la pression supportée par les surfaces frottantes sans accroître proportionnellement leur superficie.
—
Longerons. Les châssis américains comportent toujours des longerons en barres: les longerons en. tôle à l'européenne ne sont livrés par les constructeurs américains que sur commande, et de pareilles spécifications ne se rencontrent que dans les commandes provenant de l'étranger : c'est ainsi qu'en 1905 les ateliers Baldvin construisaient des longerons en tôle pour un lot de 20 locomotives destinées aux chemins de fer australiens. Le longeron américain typique se compose d'une barre supérieure (« upper rail »), de montants encadrant les cages des boîtes (« pedestals ») et de barres inférieures réunissant les extrémités de ces montants (« lover rail »). Le longeron se termine généralement à l'avant par une fourche qui est fixée sur les cylindres au moyen de clavettes horizontales et de boulons verticaux ; quand la disposition des tiroirs ou des cylindres ne permet pas d'adopter cette forme, le longeron ;se termine simplement par une barre fixée sous le support de boîte. à fumée. Avec la, construction des cylindres et du support de boîte à fumée « en trois pièces », usitée au Pennsylvania R. R. (Voir plus hautj, la disposition est différente : l'extrémité Ar du longeron est formée par une plaque verticale que l'on place entre le cylindre et le- support de boîte à fumée : les boulons qui servent à relier cette dernière pièce au cylindre traversent en même temps la plaque du longeron. Ainsi que nous l'avons dit, cette disposition est défectueuse, en ce que les efforts que supporte le Ion-: geron tendent à faire prendre du jeu aux attaches, ce qui amène des fuites de vapeur. On mettra donc à l'essai, en 1907, un- nouveau type de longeron ; celui-ci se ter-