Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1906, série 10, volume 10)

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Le seul inconvénient que présente le type 2-6-2 comparé au type 4-6-0 provient de ce que deux bissels à un essieu représentent un ensemble légèrement plus compliqué qu'un bogie à deux essieux. C'est p.»ur cette raison qu'après avoir envisagé la possibilité de faire construire des machines 2-6-2, le New York Central and Hudson, River R. R. a conservé le type 4-6-0 pour les machines récemment construites, et destinées à assurer la traction des « fast freight trains » sur la grande ligne, ainsi que le service des trains de voyageurs spéciaux à fort tonnage, dit trains d'excursion, mis en marche pendant l'été. Comme le diamètre des roues atteint i m ,750, le foyer est alors très peu profond, et certains ingénieurs estiment " qu'il eût été préférable de recourir au tvpo 2-6-2.

.'M

C. P. R.

4-6-0 Type 1300 Série 1903 Date 14 k M Timbre 4-2 ,70 Surface de grille Diamètre minimum du corps f»,780 cylindrique 378 Tubes. — Nombre 4'", 450 — Longueur 50»», 8 — Diamètre extérieur. 17 «2 Surface [ du loyer 271 -2 de < des tubes 288-2 chauffe ( totale 560™" et890«™ (*) Diamètre des cylindres 760»» Course djes pistons l-,600 Diamètre des roues motrices. 7-,950 Empattement total 86' Poids total 64', 5 Poids adhérent

C.Fl.UF C.B. 4 0

4-6-0 D-32 1905 14 k M 4-2 ,22

2-6-2 R-5 1906 14 k «,8 5»2,10

1»,780 1"," 301 329 5», 800 4", 320 57 " "' 50»»,8 15"'2 21 "'2 ,50 315-2 928-2 , 336 -2. 60 243»2 15.60— 560»» 710»" 660»" t-,750 1",600 9-, 305 8», 100 98' 79' 72',5 59',5

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MATÉRIEL ET TRACTION

LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

G. N.

H.T.C.

2-6-2 1500 1S06 14 k «,8 5-2 ,00

rence suffisante pour la traction des express même très lourds, et, d'autre part, à ce que l'emploi du type 4-6-0 à roues de grand diamètre est incompatible avec l'adoption de la grille large : il est donc impossible de monter sur des machines de ce type des chaudières aussi puissantes tpie celles des dernières locomotives 4-4-2. Néanmoins, les machines 4-6-0, à roues de grand diamètre et à grille étroite, assurent encore en partie la traction des trains de voyageurs sur les grandes lignes du Canadian Pacific R'1 et du Lake Shore and Michigan Southern Ru : sur ce dernier réseau, on n'a jamais employé de locomotives Atlantic (4-4-2), et, lorsque les anciennes machines 4-4-0 sont devenues insuffisantes, on leur a immédiatement substitué des locomotives 4-6-0, bien que la grande ligne Buffalo-Cleveland-Chicago possède un profil dépourvu de déclivités. Nous donnons ici les dimensions de la dernière série de ces machines, remontant à 1900, et nous en rapprochons, à titre de comparaison, celles des locomotives express, type 4-6-0, du P.-L.-M.

l-,830 301 5-,650 19 -2 ,50 307-2 326 -2 ,50 500— 700— 1-.750 95'" 68', 5

(") Compound à deux cylindres. (*') Y compris 2-2,48 de hlbes d'eau dans le foyer.

B. — Les machines à 3 essieux couplés destinés à la traction des express sur les lignes principales étaient peu répandues en Amérique jusqu'à ces dernières années : cela tient, d'une part, à ce que les poids limites, par essieu, admis pour les machines 4-4-2, leur donnaient une adhé-

P.-L.-M. Série Date Timbre Surface de grille Diamètre minimum du corps cylindrique Tubes. — Nombre — Longueur — Diamètre extérieur. Surface l du foyer de } des tubes chauffe ( totale Diamètre des cylindres Course des pistons _ Diamètre des roues motrices. . Empattement total Poids total Poids adhérent

(*) Tubes Serve à ailerons. (**) Compound à 4 cylindres.

F-52 1900 14", 1 3-2,44 1"\645 313 4». 575 50»», 8 19 -2 250-2 269-2 510— 710"» 2", 060 8", 400 78' 61'

2601 1001 3- 2 ,00 1- .500 138 (*) 4- ,000 70— I5"2 ,',0 205 »2 .7i 22f»2;l5

!',()■ '" et 540"» (")

6502- , 000 8-,530 70',7 50',5