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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

machines Pacific à roues de l m ,85 à 2 mètres de diamètre, on est obligé d'adopter des tubes de 6 m ,100, bien que l'on rapproche autant que possible tous les essieux les uns des autres ; il est permis de supposer que la dernière partie de tubes d'une pareille longueur ne donne lieu qu'à une vaporisation négligeable : au Canadian Pacific R 'J, on aurait constaté que les machines 4-6-2 ne produisent guère plus de vapeur que les machines 4-6-0, dont les chaudières ne présentent de différence que dans la longueur des tubes, qui est de 6 m ,100 sur les premières et de 4 m ,450 sur les secondes. On ne peut reprocher aux locomotives 2-6-2 que la substitution du bissel au bogie à l'avant, ce qui peut paraitre critiquable pour les ti'ès grandes vitesses : c'est la raison pour laquelle, en dehors du Lake Shore and Michigan Southern Ru, tous les autres réseaux ont adopté le type Pacific, craignant d'avoir des accidents avec le type Prairie. 11 est difficile de savoir jusqu'à quel point cette objection est fondée. Ce qui est certain, c'est que, depuis la mise en service des machines Prairie, on n'a jamais relevé, sur le réseau du Lake Shore, d'accidents imputables à ce type de machines : les déraillements ont toujours eu des causes bien déterminées, telles qu'une erreur d'aiguillage par exemple. Cependant, après les express du Philadelphia and Reading R" ce • sont les trains du I^ake Shore and Michigan Southern R 'J, remorqués par ces machines 2-6-2, qui atteignent, entre Buffalo et Chicago, les vitesses les plus élevées. Mais il est nécessaire de tenir compte de la nature exceptionnelle que présente cette grande ligne, •composée exclusivement, comme nous l'avons dit plus haut, d'alignements de très grande longueur. Si l'expérience a prouvé que le bissel était suffisant sur une pareille voie, même aux plus grandes vitesses, il semble bien que le bogie soit nécessaire dès que la ligne

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présente des courbes de grand rayon, comme on en rencontre généralement sur les artères principales. C'est ce que tendrait à prouver l'expérience du Pennsylvania R. R. ; ce réseau a fait construire en 1905, à titre d'essai, deux locomotives 2-6-2 identiques à celles du Lake Shore; d'après les ingénieurs qui ont procédé à la mise en service de ces machines, le mouvement de lacet était tellement accentué que l'on a dû renoncer à les essayer aux très grandes vitesses, de crainte de dérailler. On pourrait donc conclure, semble-t-il, que la machine Prairie, si bien adaptée au service des trains de marchandises accélérés, n'est apte à circuler, aux très grandes vitesses, que sur des voies exceptionnelles, composées de longs alignements droits ; tandis que le type Pacific convient parfaitement au service des express sur les lignes présentant des courbes même fréquentes et accentuées. Il serait à désirer que les ingénieurs américains, ayant à leur disposition des instruments de mesure aussi perfectionnés que ceux de Y Université de P ardue et du laboratoire du Pennsylvania R. R. à Altoona (Pa.), entreprissent une série d'expériences comparatives sur les locomotives Prairie et Pacific, afin de se rendre compte spécialement de la stabilité de ces machines aux grandes vitesses, ainsi que de leur résistance au passage des courbes. Il serait en particulier intéressant de monter des appareils enregistreurs sur ces locomotives, et de les faire circuler sur des voies présentant des courbes accentuées, afin d'étudier l'amplitude des mouvements parasites de la machine dans ces conditions. Ceci permettrait d'être mieux fixé sur la valeur respective du bissel à un essieu et du bogie à deux essieux pour les machines à grande vitesse. 3° Locomotives à 4 essieux couplés. — A part quelques cas spéciaux où les slow freight trains sont remorqués