Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1906, série 10, volume 10)

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MATÉRIEL ET TRACTION LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

Il sera intéressant de voir ce que donneront les comparaisons de ces machines dites « expérimentales » : le N.ewr York Central and Hndson River R. R. et l'Erie R. R. peuvent comparer la compound Cole et la compound Vauclain ; le Pennsylvania R. R. peut les comparer toutes deux avec la compound française qui lui a été livrée en 1904 par les ateliers de Belfort de la Société alsacienne de Constructions mécaniques ; cette machine esS identique aux locomotives série 3001 du P.-O. Lors des essais effectués en 1901- au laboratoire monté par le Pennsylvania R. R. à l'Exposition de Saint-Louis, la machine française n'a pas donné les résultats que l'on pouvait en attendre. D'après Mr. Gibbs, « gênerai superintendent of motive power » du Pennsylvania R. R. à Altoona (Pa.), cela tient uniquement à la différence qui existe entre les foyers des locomotives comparées : la compound française, à grille étroite et foyer profond, ne peut pas développer son maximum de puissance en consommant le charbon relativement maigre qui convient très bien aux foyers américains peu profonds et munis d'une grille large. Depuis que la compound française est affectée au dépôt d'Altoona, elle brûle un charbon très riche en matières volatiles, ce qui lui permet d'effectuer le même service que les autres machines Atlantic du Pennsylvania R. R., qui ont cependant une surface de grille supérieure de 70 p. 100 à la sienne. Depuis sa mise en service, elle n'avait nécessité aucune réparation, lorsqu'elle a dû rentrer aux ateliers au printemps dernier à la suite d'une grave collision ; elle avait alors parcouru 70.000 kilomètres ; les ingénieurs qui l'ont examinée aux ateliers nous ont signalé comme très remarquable le peu d'importance du jeu pris par le mécanisme et de l'usure des banda ges(*). (*) Sur les machines américaines, les bandages s'usent rapidement à, cause de la fréquence des patinages.

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V. LOCOMOTIVES A VAPEUR SURCHAUFFÉE.

Le premier essai de surchauffe sur une locomotive américaine date de 1870 ; à cette époque, le Chicago Bwlinglon and Quincy R'J construisit une locomotive dont la chaudière était munie à l'avant d'une double plaque tabulaire isolant un compartiment où la vapeur se surchauffait par son passage autour des extrémités des tubes. Depuis, différents brevets furent pris, sans donner aucun résultat pratique. En juin 1901, à la suite des expériences faites en Allemagne, ces essais furent repris par le Canadian ' Pacific Ru, qui monta un surchauffeur Schmidt dans la boîte à fumée d'une locomotive à simple expansion, type 4-6-0. En 1903, la même Compagnie essaya deux surchauffeurs Schmidt placés dans le faisceau tabulaire de locomotives compound à deux cylindres, type 4-6-0. Ces essais indiquèrent les avantages du surchauffeur placé dans le faisceau tubulaire, qui encombre moins la boîte à fumée, et surtout permet de travailler à la tubulure (*) sans démonter le surchauffeur. C'est de cette époque que date l'extension de la surchauffe en Amérique, grâce aux efforts de trois ingénieurs : 1° M. H. -H. Vaughan, nommé en 1904 « superintendent of motive power » du Canadian Pacific R 'J, et remplissant depuis quelques mois les fonctions d' « assistant to the vice-president » de la même Compagnie; 2° M. F .-J. Cole, « mechanical engineer » (*) Il s'agit des tubes ordinaires, et non pas des tubes contenant les éléments du surchauffeur.