Annales des Mines (1906, série 10, volume 10)
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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
MATÉRIEL ET TRACTION
intervalles pleins de la plaque tubulaire. Les pièces en acier moulé, vissées sur les collecteurs, reçoivent alors, suivant leur place, 1, 2, 3 et (la plupart) 4 tubes surchauffeurs se rendant aux gros tubes situés à côté. C'est grâce à la disposition adoptée pour les collecteurs que l'on a pu satisfaire complètement aux trois conditions énumérées plus haut. Le surchauffeur Yaughan-Horsey a été appliqué sur les locomotives suivantes du Canadian Pacific H !l (*) :
SÉRIE
740 820 780 (*) 1 .150 1.100 1.640
IfOMBHE
45 1 5 3 20
TYPE
4-6-0 4-6-0 4-0-0 4-6-2 4-0-2 2-8-0
DIAMÈTRE
SERVICE
des roues molrices
marchandises express marchandises express express marchandises
1-,R00 1 "'.750 t -,600 1-.750 1»,900 1»,450
(*) Foyer à anthracite.
Résultats obtenus en service, avec les divers types de surchauffeurs, sur le réseau du Canadian Pacific R>'. — 1° Comparaison avec les locomotives à vapeur saturée. — La seule façon exacte de comparer les locomotives à vapeur surchauffée et saturée est de mesurer leur consommation de combustible rapportée a l'unité de travail effectué. D serait inexact de comparer leurs consommations d'eau par unité de travail, parce qu'on ne tiendrait pas compte du rendement de la chaudière, qui est probablement modifié par l'application du surchauffeur : d'une part, la circulation des gaz est certainement changée par suite de l'introduction des gros tubes et de la réduction de la surface de chauffe ; d'autre part, le rendement dans la transmission de la chaleur des gaz à la vapeur, à travers les tubes (*) Chiffres de juillet 1906.
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surchauffeurs, n'est sans doute pas le même qu'entre les gaz et l'eau à travers les tubes ordinaires (*). On doit donc considérer le « rendement global » de la machine, ce qui ne peut se faire qu'au moyen des consommations de charbon par unité de travail. Pour obtenir ces données, il est nécessaire d'exécuter de nombreuses expériences au moyen d'un wagon-dynamomètre enregistrant l'effort de traction : celui du Canadian Pacific R !l étant encore en construction, les seules données que l'on puisse interpréter actuellement sont les consommations de charbon et les nombres de tonnes remorquées. D'ailleurs, quelle que soit l'infériorité de ces renseignements vis-à-vis des indications d'un wagon-dynamomètre, ils ont néanmoins une grande valeur, parce qu'ils s'appliquent au travail effectué, — pendant des périodes de six mois, — par un grand nombre de locomotives, — travaillant ensemble, en service régulier, sans équipes spéciales, — et circulant sur des sections de ligne dont le profil et le trafic sont très différents. Les comparaisons faites au Canadian Pacific Ry n'ont porté que sur les locomotives à marchandises des types 4-6-0 et 2-8-0, le nombre des locomotives express à vapeur surchauffée étant trop restreint pour donner lieu à des conclusions générales. De plus, comme toutes les locomotives à marchandises construites dans ces dernières années (avant 1904, époque depuis laquelle on n'a plus construit, sur ce réseau, que des machines à surchauffe et à simple expansion) sont du s}T stème compound à deux cylindres, on n'a pu mettre en regard des locomotives à vapeur surchauffée que ce type de machines. Les séries de locomotives comparées sont les suivantes :
(*) Ces considérations sont développées plus longuement dans le rapport présenté par M. Vaughan au XXX VIII» Congrès de la Master «echanics' Association, tenu à Manhattan Beach en juin 1905.