Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1906, série 10, volume 10)

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LES CHEMINS DE FER AMERICAINS

milieu «le la génératrice supérieure), et un pour chaque extrémité des chambres à tiroirs. Dans ces conditions, si l'on emploie de la fonte dure pour les segments de pistons et de tiroirs cylindriques, on n'a pas plus d'usure ni d'avaries que sur les autres locomotives. De plus, l'élévation du timbre, introduite pour augmenter la puissance et le rendement des machines à vapeur saturée, devient bien moins importante dans le cas de la vapeur surchauffée, — ce qui permet, par exemple, de revenir à la pression de 12 k %3 usitée précédemment en Amérique, au lieu de celle de 14 kK ,l qui est actuellement adoptée par la plupart des réseaux pour les machines à simple expansion (cette réduction a été effectuée sur les dernières machines 2-8-0 à surchauffeur Vaughan- Horsey, du Canadian Pacific R> ) : il suffit, pour retrouver la même puissance en conservant le degré d'admission usité auparavant, d'augmenter le diamètre des cylindres. Cette réduction du timbre procure une économie considérable sur les frais d'entretien des chaudières (sans parler de l'augmentation des fuites et de la fréquence des avaries résultant de l'adoption des timbres élevés) ; d'après M. Vaughan, il est probable que cette économie, réalisée sans perte de puissance, annulerait rapidement le supplément de frais de premier établissement résultant de l'application du surchauffeur ; en tous cas, l'expérience du Canadian Pacific Rv montre que les frais d'entretien du surchauffeur sont peu élevés, et certainement très intérieurs à l'économie que l'abaissement du timbre permettrait de réaliser.

MATÉRIEL ET TRACTION

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VI. LOCOMOTIVES AU PÉTROLE.

Les deux grandes Compagnies du Southern Pacific et de YAtchison Topeka and Santa Fé Ry utilisent le pétrole brut de Californie comme unique combustible sur toutes les locomotives circulant sur leurs lignes de Californie et de certains Etats avoisinants('). L'importance de cette application en grand du pétrole au chauffage des locomotives résulte des chiffres suivants (**) : le pétrole de Californie est employé par le Southern Pacific sur 1.100 locomotives affectées à 4.500 kilomètres de voies ferrées, — et par YAtchison Topeka and Santa Fé Ry sur 650 locomotives circulant sur 2.800 kilomètres de lignes. Nous croyons donc intéressant de donner ici quelques renseignements à ce sujet. Nous décrirons d'abord les dispositions adoptées pour l'usage du pétrole sur les locomotives et tenders, — puis nous donnerons quelques résultats d'expériences comparatives entre les locomotives au charbon et au pétrole, — enfin nous décrirons l'installation des dépôts pour locomotives au pétrole. Jusque vers 1900, toutes les locomotives construites pour le chauffage au pétrole étaient de types assez particuliers; la plupart d'entre elles possédaient des chaudières Vanderbilt, qui se distinguent de la chaudière ordinaire de locomotive par la disposition de leur foyer construit (*) Les mêmes Compagnies utilisent également le pétrole du Texas sur les lignes qui traversent cet Elat. Comme les dispositions adoptées sont les mêmes qu'en Californie, nous bornerons notre étude à cette dernière région, où le développement du chauffage des locomotives au Pétrole est plus récent. t**) Chiffres de mai 1906.