Annales des Mines (1906, série 10, volume 10)
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MATÉRIEL ET TRACTION
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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
Le fonctionnement est le suivant : supposons que le réservoir À soit en train de se remplir de pétrole venant de la citerne ; la valve R donne alors les communications indiquées sur le schéma-; C est à l'échappement : d'où possibilité pour a de s'ouvrir; cette valve s'ouvre, en effet, sous la pression du pétrole de la citerne, car il n'y a pas de contre-pression sur le clapet, puisque A est à l'échappement par Ô : donc A se remplit. D'autre part, le tuyau D est sous pression, d'où fermeture de la valve c, d'ailleurs facilitée par la contre-pression provenant des réservoirs du dépôt. Du côté de B, la pression qui règne dans D ferme la valve k, isolant B de la citerne ; d'autre part, C étant à l'échappement, la valve d peut s'ouvrir, et s'ouvre en effet, parce que la pression de l'air qui s'exerce dans B (par l'intermédiaire de D) est suffisante pour vaincre la contre-pression du pétrole des réservoirs du dépôt. Par suite, les 3.000 gallons de pétrole du réservoir B sont chassés par l'air comprimé dans les réservoirs du dépôt, tandis que 3.000.gallons de pétrole de la citerne pénètrent dans A. Quand A est plein, le flotteur, arrivé à fond de course, inverse la valve R, ce qui change la position de toutes les valves : c'est alors A qui se vide dans les réservoirs du dépôt, tandis que B se remplit. Naturellement il faut que le débit des réservoirs A et B se règle sur la demande des réservoirs du dépôt, de façon que ceux-ci ne débordent pas. A cet effet, dans chacun des deux réservoirs du dépôt se trouve un flotteur commandant un servo-moteur à air comprimé qui ferme une valve obturant la conduite d'arrivée du pétrole ; ceci arrête immédiatement le débit de A et B. Le niveau supérieur du pétrole dans les réservoirs du dépôt est à 12 mètres au-dessus du sol, et cette pression permet de prendre dans les tenders 3.000 gallons de pétrole (ll m3 ,5) en trois a quatre minutes. Cette installation fonctionne automatiquement sans au-
cun accroc depuis deux ans ; chaque matin, un ouvrier des ateliers vient graisser les valves et les flotteurs : c'est la seule main-d'œuvre que nécessite cette ingénieuse organisation. VIL VOITURES AUTOMOTRICES
La question des voitures automotrices est très à l'ordre du jour en Amérique, où la concurrence des tramways électriques interurbains, dits « trolley Unes », force les Compagnies de chemins de fer à chercher un moyen efficace pour lutter contre ces nouveaux venus dont l'extension prodigieuse suit d'année en année une loi de progression toujours plus rapide. De plus, on cherche également à employer les automotrices sur les lignes secondaires très peu fréquentées, afin de réaliser une exploitation plus économique qu'au moyen de trains légers remorqués par des locomotives de faible puissance : toutefois, il semble que les automotrices n'ont pas encore réussi à remplir les conditions de ce programme. On a essayé, sur les lignes américaines, à peu près tous les types d'automotrices déjà expérimentés à l'étranger; malheureusement, les résultats obtenus jusqu'ici ne sont pas toujours très encourageants, et la mise au point des différents systèmes essayés laisse encore beaucoup à désirer. Il faut espérer que les ingénieurs américains arriveront à concevoir un type original de voitures automotrices ; mais il convient de reconnaître que, pour l'instant, nous avons peu à leur emprunter en cette matière. Nous ne dirons donc que quelques mots des automoTome X, 1906.
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