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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

de marques différentes ; — enfin, si l'adoption d'un coupleur standard n'a pu encore être réalisée pour des raisons diverses, on a rendu de plus en plus sévères les conditions requises, afin de réduire progressivement le nombre des types de coupleurs capables d'y satisfaire. En dehors de cette question primordiale des attelages automatiques, nous citerons encore quelques exemples des résultats obtenus par la M. C. B. Association, afin de mieux caractériser l'importance et la nature de ses travaux : 1° Au point de vue de la possibilité des échanges de matériel, on a défini notamment les cotes d'écartement des boudins des roues et les limites nécessaires pour permettre leur passage dans les appareils de voie des différents réseaux, — la cote de l'attelage, — le gabarit maximum des véhicules, etc. ; — 2° Au point de vue des facilités de réparation, il faut citer notamment l'adoption de standards pour les roues, les essieux et les boîtes des wagons : ces standards sont d'ailleurs établis par catégories; — 3° Enfin, au point de vue des dispositions destinées à répondre aux prescriptions réglementaires, il faut signaler les spécifications portant sur les freins continus, ainsi que les règles relatives aux emplacements à adopter d'une façon uniforme pour les marchepieds, mains courantes, volants de commande des freins à main, etc., de façon à assurer la sécurité du personnel employé aux manœuvres. Constructeurs. — Contrairement à ce que nous avons indiqué pour les locomotives, les grands réseaux construisent une proportion notable de leurs voitures et wagons. Parmi les ateliers les plus importants, il faut noter surtout ceux des réseaux suivants : Pennsylvania B. B. ; Canadian Pacific R'J .; Illinois Central B. /?.;

MATÉRIEL ET TRACTION

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Chicago, Milwaukee and S 1 Paul BJI.; Norfolk and Western B. B.; Louisville and Nashville B. B. ; Northern Pacific Bv.; Delaware Lackaivanna and Western R. B., etc. Néanmoins la majorité des voitures et wagons circulant sur les réseaux américains sortent des ateliers de constructeurs indépendants, dont le nombre est d'ailleurs très grand; les principales Compagnies de construction possèdent souvent plusieurs ateliers, de façon à pouvoir livrer du matériel en différents points du territoire. Nous ne pouvons citer que les plus importantes de ces Compagnies : American Car and Foundry C ; Pressed Steel Car C ; Standard Steel Car C ; Pullman C ; Barney and Smith; Haskell and Barker ; F. M. Hicks and C ; Western Steel Car and Foundry C ; Camhria Steel C"; Bodger Ballast Car C. Etc., etc. Quelques-unes de ces Compagnies ne fabriquent que des wagons; la plupart construisent simultanément, dans des ateliers distincts, des wagons, des voitures et des automotrices pour tramways (*). Pour donner une idée de l'importance de ces ateliers, nous indiquerons, par exemple, que plusieurs d'entre eux livrent par jour de 60 à 90 wagons métalliques : ce chiffre représente la capacité individuelle d'un atelier et non la production totale de l'ensemble d'ateliers possédés par une même Compagnie. (*) Cependant la plupart des voitures pour les réseaux de tramways proviennent de Compagnies se consacrant exclusivement à ce genre de construction.