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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS „

des formes très variables suivant les constructeurs. Elles sont généralement constituées par des profilés I ou à section de rail. Souvent on les fabrique au moyen de deux fers distincts dont l'un forme tirant, ce qui permet de construire un ensemble plus léger pour la même résistance à la flexion (*); la fig. 11 représente une traverse de ce type constituée par un tube armé par un fer rond. Certains constructeurs fabriquent les traverses de frein en tôle emboutie, avec une section en U.

FIG. 11.

— Traverse de frein et porte-sabots.

Les traverses de frein sont toujours placées à l'intérieur du bogie, et actionnent des sabots disposés entre les roues, des traverses placées à l'extérieur du truck permettraient évidemment de visiter plus facilement les sabots de frein ; mais les traverses intérieures peuvent être fixées d'une façon bien plus simple au châssis du truck, et, de plus, la position des sabots est moins affectée par les oscillations du châssis du bogie, lorsque celui-ci est suspendu, et par les mouvements parasites de la timonerie lorsque celle-ci est seule suspendue. Lorsque le bogie est du type de l'arch bar truck, les traverses sont reliées de chaque côté aux longerons du truck par des bielles de longueur fixe; on ajoute de plus des chaînes de sûreté (Voir fig. 3), ne servant qu'en cas de rupture d'une bielle de suspension, afin d'éviter que la traverse, en tombant sous la roue, ne produise un dérail(*) Cette résistance doit être supérieure à une limite fixée par la M. C. B. Association, l'essai étant fait dans des conditions minutieusement déterminées.

MATÉRIEL ET TRACTION

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lement. L'une des traverses de frein est reliée, par un balancier incliné, à un point d'attache réglable sur la traverse mobile du truck (Voir fig. 3); l'autre traverse de frein est reliée, par un balancier incliné identique, avec la tringle mue par le piston du cylindre à frein, et les extrémités inférieures des deux balanciers sont conjuguées par une bielle horizontale (Voir fig. 3) ; cette timonerie est donc étudiée en vue de réduire au minimum les déplacements qui résultent pour les sabots de freins des oscillations de la partie suspendue du véhicule. 'Lorsque le bogie est du type Fox à châssis entièrement suspendu, la timonerie du frein fixée à ce châssis est naturellement suspendue en entier, de sorte que les oscillations dues aux ressorts de suspension se transmettent intégralement aux sabots de frein. En dehors des appareils que nous venons de décrire, la timonerie du frein des wagons est toujours reliée à un volant de manœuvre à la main, placé en bout de la caisse pour les wagons plats, tombereaux ou trémies, et sur la toiture pour les wagons couverts : des planches disposées à cet effet permettent aux employés de circuler sur les toits des wagons couverts pour atteindre les volants de frein. Cette manoeuvre doit parfois s'exécuter pendant la marche du train, parce que certains réseaux n'utilisent pas le frein continu pour modérer la vitesse des trains de marchandises à la descente des longues pentes. En dehors de cette circonstance, le frein à main n'est plus utilisé aujourd'hui que dans les manœuvres de wagons isolés et le triage par la gravité. Cet emploi du frein à main, en service courant, par certains réseaux, à la place du frein continu pour la descente des pentes, nous amène à étudier la façon dont se comporte en service le frein continu des trains de marchandises de grande longueur, et les principales défectuosités reconnues dans son fonctionnement sur les lignes américaines.