Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1907, série 10, volume 11)

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LES CHEMINS DE FER AMERICAINS

MATÉRIEL ET TRACTION

L'inconvénient le plus grave qui ait été maintes fois constaté est la production, sur les attelages, de réactions violentes allant jusqu'à leur rupture ; ces réactions sont produites par le manque de simultanéité du serrage et surtout du desserrage dans toute la longueur des trains : lorsque, par un serrage prolongé des freins, on a réduit la vitesse du convoi au-dessous de 15 kilomètres à l'heure, il est presque impossible de desserrer les freins à cette faible vitesse sans provoquer des réactions très dangereuses, de sorte qu'il est prudent d'arrêter complètement le train avant de procéder au desserrage. Lors du serrage des freins, le manque de simultanéité se complique d'un manque d'égalité dans Yintensité du serrage des différents freins, ce qui provient de deux causes : d'une part,, la dépression dans la conduite destinée à actionner lestriples valves est moindre sur les derniers wagons que sur les véhicules de tête; d'autre part, les réservoirs auxiliaires sont rechargés à une pression plus grande dans lespremiers wagons que dans ceux de la queue du train. Sur les longues pentes, le frein continu présented'autres inconvénients : d'abord il est difficilement mm dérable, parce qu'une faible dépression produite en tète de la conduite est insuffisante pour actionner les freins des dernières voitures, 1' « action rapide » ne fonctionnant que pour des .dépressions assez importantes, qui produisent des serrages trop énergiques pour le cas qui nous occupe; — de plus, il est difficile de maintenir le serrage constant,, et il est nécessaire de desserrer les freins au bout d'un certain temps pour recharger les réservoirs auxiliaires; — enfin, les inégalités de serrage produisent le calage des roues des wagons où le frein agit avec le plus d'intensité, ce qui provoque rapidement des avaries lorsqu'il s'agit de roues en fonte, comme c'est le cas sur les wagons américains. . Parmi les autres défectuosités de fonctionnement, nous

citerons encore l'exemple suivant : après un serrage énergique, il est nécessaire, pour débloquer les derniers wagons, de laisser assez longtemps le robinet de manœuvre dans la position de desserrage, d'où résulte, dans les réservoirs auxiliaires des wagons de tête, une pression supérieure à la pression normale d'alimentation ; par suite, il se produit sur ces wagons un serrage intempestif lorsqu'on replace le robinet dans la position de marche et que la pression baisse au taux normal dans la conduite, l'air ayant eu le temps de parvenir aux réservoirs auxiliaires des derniers wagons. Divers perfectionnements ont été apportés, en 1905et 1906, au frein Westinghouse à action rapide pour trains de marchandises, afin de remédier autant que possible aux inconvénients que nous venons d'énumérer, et dont quelques-uns ont de graves conséquences. Parmi cesaméliorations, les unes sont réalisées par le perfectionnement de la triple valve, et les autres par l'adoption d'un mode de freinage indépendant pour la locomotive et le tender, d'une part, et le train, d'autre part(*). Triple valve à action rapide type K. — La nouvelle triple valve Westinghouse à action rapide pour trains de marchandises, désignée sous le nom de type K, a été expérimentée sous sa forme actuelle dès 1905, mais son application au matériel des Compagnies n'a guère commencé qu'en 1906. La triple valve type K réalise, par rapport à la triple valve à action rapide ordinaire, les avantages suivants : 1° Action rapide pour la transmission des faiblesdépressions, alors que la valve précédente n'est à action rapide que pour les serrages énergiques ; (*) Bien que ces dernières dispositions s'appliquent aux locomotives, et non aux wagons, il est nécessaire d'en rattacher la description à l'étude que nous faisons ici de l'adaptation du frein continu aux trains de marchandises de grande longueur.