Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1907, série 10, volume 11)

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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

MATÉRIEL ET TRACTION

la hauteur de la paroi, qui ne peuvent trouver place sur les voitures ordinaires à cause des nombreuses fenêtres. La construction rappelle donc celle des box cars : les montants de la caisse sont doublés par des fers ronds verticaux, et des tirants diagonaux sont employés concurremment avec les pièces de bois obliques. La fig. 27 représente l'application de ce mode de construction à un fourgon à bagages. Aux deux extrémités de la caisse ainsi constituée, on rapporte, comme nous l'avons vu, un châssis auxiliaire métallique destiné à la plateforme. Sur les voitures que l'on construit actuellement, cette plateforme est toujours couverte, et possède un soufflet pour l'intercirculation (Voir fig. 28). Les portes de la plateforme se trouvent dans le même plan que les parois latérales de la caisse ; on est par suite conduit à employer des trappes permettant de recouvrir les escaliers lorsque ces portes sont fermées : on dispose ainsi d'une plateforme spacieuse ayant même largeur que la caisse de la voiture. Les portes s'ouvrent vers l'intérieur, et leur paroi descend à une cote inférieure de quelques centimètres à celle de la plateforme elle-même; de la sorte, il est impossible d'ouvrir la porte sans avoir au préalable relevé la trappe. Cette disposition a l'avantage d'éviter d'une façon absolue l'ouverture intempestive des portes pendant la marche; par contre, ce système ne peut être adopté que sur les trains où chaque voiture possède un employé préposé à l'ouverture et à la fermeture des trappes : il ne saurait, en effet, être question de faire effectuer cette manœuvre par les voyageurs. En cas d'accident, la difficulté d'ouverture des portes peut présenter quelque danger, surtout dans le cas où l'accident provoque un incendie. A cause de l'adoption du coupleur automatique central à course restreinte et de l'absence de tampons latéraux, on peut prolonger les plateformes presque jusqu'à

l'aplomb de la tête du coupleur, en arrondissant les angles de façon à permettre le passage d'un train dans des courbes raides. De la sorte, le soufflet d'intercirculation est extrêmement réduit (Voir fig. 28); le cadre de ce soufflet est construit très solidement, de façon que sa portion inférieure, munie de ressorts, constitue un tampon additionnel. La longueur du coupleur est calculée de façon que l'accouplement de deux voitures comprime assez énergiquement les ressorts des soufflets, de sorte qu'aucune manœuvre n'est nécessaire pour en assurer la jonction. La toiture comporte toujours un vaste lanterneau servant surtout à l'aérage et accessoirement à l'éclairage (Voir fig. 26, 27 et 28). Aux extrémités, il se termine par une partie arrondie se raccordant à la toiture de la plateforme.

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Différents types de voitures. — Les voitures ordinaires, dites coaches, ne comportent aucune cloison transversale : de chaque côté d'un passage central se trouvent deux rangées de sièges à deux places, avec dossier mobile, de sorte que tous les voyageurs puissent regarder vers la tête du train. Ces voitures sont généralement munies d'un water-closet à chaque extrémité. Les voitures légères, avec bogies à 2 essieux et plateformes non couvertes, ont une longueur moyenne de 17 mètres, et comportent 60 à 70 places; elles pèsent de 27 à 30 tonnes. Des voitures plus récontes, ayant également des bogies à 2 essieux, mais avec plateformes entièrement fermées, pèsent de 35 à 40 tonnes. Enfin on construit actuellement des coaches de 20 à 22 mètres de long (non compris les plateformes), avec bogies à 3 essieux et plateformes entièrement fermées, qui pèsent 40 à 45 tonnes et offrent 75 à 90 places. Le plus souvent les trains ne comportent qu'une classe