Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1907, série 10, volume 11)

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LES CHEMINS DE FER AMERICAINS

leurs tourist cars, coïonist cars, observation cars et buffet cars. Les fourgons pour le service des bagages (baggage cars), de la poste (mail cars) ou des messageries (express cars) possèdent en général les mêmes dimensions que les coaches, et la caisse ne comporte le plus souvent aucune cloison transversale. Dans les grands fourgons, les portes sont au nombre de deux de chaque côté, et leur ouverture est large de 1 mètre à l m ,50. L'éclairage du fourgon est assuré par des baies vitrées percées dans les portes, par le lanterneau, et souvent par quelques fenêtres (il y en a toujours dans les fourgons postaux). Les fourgons de construction récente pèsent en moyenne 40 tonnes. Il arrive fréquemment que le service des bagages n'utiliserait pas un fourgon entier : c'est pourquoi on construit des wagons mixtes dits combination cars. C'est ainsi que, dans les trains ordinaires, le fourgon de tête et le coach réservé aux fumeurs sont souvent remplacés par une seule voiture mixte. Dans les trains de luxe, le véhicule de tète est parfois également un combination car, formant fourgon à bagages à l'avant, et buffet à l'arrière ; nous avons décrit précédemment le modèle le plus perfectionné de ce type de voiture. Construction métallique des voitures. — Depuis quelques années, on paraît se préoccuper beaucoup d'augmenter la sécurité des voyageurs en remplaçant le bois par du métal dans la construction des voitures. Actuellement l'emploi de la construction métallique n'est encore répandu que sur les automotrices électriques. C'est d'abord sur le Métropolitain de New York, dit Subway, que la question a été étudiée par crainte des incendies de voitures dans le tunnel en cas de déraillement ou de collision, ou même simplement à la suite d'un court-circuit survenant en service normal. On a

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ainsi mis au point une voiture, dite à l'épreuve du feu (fire-proof) ; le châssis, la carcasse de la caisse et le revêtement extérieur sont complètement métalliques; pour l'aménagement intérieur, on a réduit au minimum les parties combustibles par la substitution au bois de pièces en aluminium et de panneaux en toile d'amiante. Néanmoins on- n'a pas pu éliminer complètement le bois, et d'ailleurs les isolants de l'équipement électrique ainsi que la garniture des sièges n'étaient pas incombustibles. L'expérience n'a donc pas tardé à prouver que tout danger d'incendie n'était pas absolument écarté; du moins, les chances d'incendie sont-elles réduites au minimum, ainsi que l'importance des dégâts. Un mode de construction à peu près identique a été récemment adopté pour les automotrices électriques du Long Island R. R. et du nouveau métropolitain de Philadelphie. En dehors des automotrices électriques, la construction métallique des voitures américaines en est encore à ses débuts. L'introduction du métal dans la construction des voitures de toutes catégories est cependant très à l'ordre du jour en Amérique, mais à un point de vue différent de celui qui avait provoqué l'adoption de voitures métalliques pour le Subway. Il s'agit, en effet, pour les voitures des trains à grande vitesse, non seulement d'éviter les incendies en cas d'accident, mais de rendre ces accidents euxmêmes, collisions ou déraillements, moins désastreux pour les voyageurs et le matériel. On veut donc profiter de l'introduction de la construction métallique pour renforcer considérablement la voiture; naturellement, la réalisation de ce programme conduit à un alourdissement notable des véhicules, et c'est pour ce motif que les divers essais tentés jusqu'ici n'ont pas encore été répétés sur une grande échelle. Sur certaines voitures, on a simplement essayé des châssis métalliques, en conservant la caisse en bois. Tels