Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1907, série 10, volume 11)

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LES

CHEMINS

DE FER AMERICAINS

sont, par exemple, les fourgons postaux de VAtchison Topeka and Santa Fé M; le châssis, entièrement métallique et long de 18 m ,540, pèse 9 tonnes, et le wagon complet, monté sur bogies à trois essieux, pèse 48 tonnes; c'est-à-dire le même poids que les voitures ordinaires ayant 20 à 21 mètres de long (sans les plateformes). La construction métallique a été poussée plus loin sur les fourgons postaux de VErie R. R., dontla caisse est entièrement métallique, comme le châssis. La Pressed Steel Car C°~ présentait à l'Exposition de matériel de Chemins de fer d'Atlantic City (juin 1906) un coach construit pour le Southern R", avec châssis métallique et caisse à ossature métallique; le revêtement extérieur était en tôles jusqu'à hauteur des fenêtres ; l'aménagement intérieur, la toiture, les montants des fenêtres étaient en bois. De son côté, le Southern Pacific construit, dans ses ateliers, des coaches analogues au précédent. Enfin, le Pennsylvania R. R. a déjà construit, dans ses ateliers d'Altoona (Pa), plusieurs voitures à châssis, bogies et ossature de caisse entièrement métalliques ; à la suite des essais effectués sur ces véhicules, les ingénieurs de ce réseau ont décidé de commander une centaine de voitures métalliques de types divers, tels que coaches et dining cars, et la Pullman C fournira pour ces trains de nouveaux sleeping cars, où la construction métallique sera également substituée le plus possible à la construction courante en bois. Les voitures métalliques ont d'ailleurs déjà fait la preuve de leur solidité : dans un déraillement survenu dernièrement sur VErie R. R. , un des fourgons postaux entièrement métalliques, qui se trouvait dans le train, s'est complètetement retourné en tombant du haut d'un remblai de 4 mètres sans se faire d'avaries sensibles, tandis que deux autres fourgons de construction ordinaire étaient complètement détruits.

MATÉRIEL ET

TRACTION

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Dispositions diverses. — La disposition adoptée pour les fenêtres, toujours à double châssis, s'ouvrant vers le haut, assure une fermeture très hermétique. Il y aurait néanmoins lieu de critiquer la faible hauteur de ces fenêtres : sur les sleeping cars, les lits supérieurs longitudinaux limitent nécessairement cette hauteur; mais les fenêtres des coaches, des dining cars et même des parlor cars sont presque aussi réduites ; seules les grandes baies des observation cars sont d'un dessin satisfaisant. L'emploi du chauffage à la vapeur tend à devenir général. Mais l'absence de compartiments dans les voitures ne permet pas de mettre le réglage du chauffage à la disposition des voyageurs, comme cela peut se faire sur les voitures européennes. Le mode d'éclairage le plus répandu est encore le système au gaz d'huile. L'emploi des becs à incandescence est très peu répandu. Sur les trains de luxe,.de nombreux systèmes d'éclairage électrique sont employés. Nous n'en indiquerons qu'un seul qui peut arriver à se répandre sur les réseaux de l'Ouest : dans cette région, les locomotives sont régulièrement munies d'un fanal électrique très puissant dont l'alimentation est assurée par un petit groupe turbo-générateur placé sur le corps cylindrique : il semble donc facile d'augmenter la puissance de ce petit groupe électrogène de façon qu'il puisse assurer l'éclairage du train. La General Electric C° construit dans ce but des groupes électrogènes très compacts formés par une dynamo de 20 à 25 kilowatts entraînée directement par une petite turbine Curtis tournant à 3.600 tours par minute; l'ensemble pèse environ 900 kilogrammes. Le coupleur automatique est à peu près identique a celui des wagons de marchandises, sauf qu'il comporte toujours les perfectionnements que nous avons indiqués : verrou à ressort, ressort de rappel pour contrôler les déplapements latéraux, etc. Plusieurs constructeurs ontessayéde