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LES CHEMINS DE FER AMERICAINS

part et d'autre d'une allée centrale (« midway ») parcourue par un pont roulant électrique de 9 tonnes, et servant de parc aux approvisionnements. Les bois arrivent par une extrémité d'un faisceau de voies perpendiculaires à l'allée centrale, où ils parviennent après avoir traversé la suite normale d'ateliers d'élaboration indiquée précédemment ; les fers et les fontes arrivent par l'autre extrémité de ce faisceau de voies, servant à approvisionner la forge et la fonderie, dont les produits sont également délivrés au pont de l'allée centrale. Ce pont roulant sert alors à transporter les pièces ainsi élaborées aux diverses installations qui doivent les utiliser : atelier des locomotives, atelier des bogies, ateliers des wagons, et, par l'intermédiaire des voies longitudinales, ateliers des voitures et magasins généraux. Aux ateliers du Louisville and Nashville R. R., h SouthLouisrille (Ky.), datant de 1905 (Voir Pl. VII, fig. 2), l'arrivée des matériaux se fait également aux deux extrémités d'un faisceau de voies parallèles desservant l'ensemble des installations. Le transport des pièces élaborées vers les ateliers d'utilisation s'opère au moyen de deux engins : d'une part, un pont roulant électrique de 9 tonnes et de 12 mètres de portée, desservant un parc de 300 mètres de long s'étendant parallèlement aux voies du faisceau, et. d'autre part, un chariot transbordeur électrique de 23 mètres dont le chemin de roulement, long de 280 mètres et placé au niveau du sol, transversalement aux voies, vient aboutir à l'extrémité du parc précédent. Les ateliers d'élaboration des bois sont disposés en file parallèlement aux voies, et le dernier atelier délivre directement ses produits au transbordeur. Les ateliers d'élaboration des métaux (forge et fonderie) sont en bordure du parc où l'on dépose les fers manufacturés et les moulages ; le pont roulant reprend ces pièces au parc pour les remettre au transbordeur. Ce der-

MATÉRIEL ET TRACTION

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nier répartit les approvisionnements entre les ateliers d'utilisation (ateliers des locomotives, des voitures et des wagons) et les magasins généraux, dont les bâtiments se trouvent placés de part et d'autre de son chemin de roulement. Enfin nous signalerons la disposition extrêmement judicieuse adoptée pour les nouveaux ateliers actuellement en construction pour lé réseau des « Rig Four » ( Cleve/and, Cincinnati, Chicago and St-Louis Rv)kReech Grove (Ind.), près d'Indianapolis (Voir Pl. VIII, fig. 1) ; tous les ateliers principaux sont situés en bordure d'un parc de 610 mètres de long, desservipar un pont roulant électriquede 9 tonnes, ayant une portée de 23 mètres. D'un côté du parc se trouvent les ateliers des locomotives et l'atelier des voitures, séparés par la forge commune. De l'autre côté se trouvent, d'une part la fonderie et les magasins généraux, d'autre part les ateliers pour le travail des bois et la construction ou la réparation des wagons. On remarquera encore ici que les bois entrent par une extrémité du faisceau de voies desservant les installations, tandis que les fers, fontes et aciers arrivent par l'autre extrémité, — et que tous ces matériaux cheminent vers le centre. L'atelier de réparation des wagons n'a pas été mis en bordure du parc, parce que l'on a préféré le placer à proximité de la gare de triage, afin de pouvoir aiguiller plus facilement les wagons sur les voies de réparation et les rendre rapidement au service. On notera aussi que tous les plans d'ateliers que nous venons d'étudier permettent d'effectuer facilement des agrandissements importants sans toucher aux installations existantes. Dans les ateliers d'Indianapolis, en particulier, on pourrait agrandir de 50 p. 100 chacun des bâtiments en déplaçant seulement quelques voies. Cependant il n'a pas été nécessaire, pour prévoir ces agrandissements, d'augmenter l'espacement des ateliers : grâce à la disposition