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RÉFORMES RÉCENTES DE LA LÉGISLATION FÉDÉRALE-

et il doit le remplir avec les pouvoirs et dans les limites delà Constitution. Ces limites sont de plusieurs sortes. Les unes résultent du texte même de l'Act de 1787, et nous verrons dans quelle mesure leur interprétation peut restreindre les effets de la loi de 1906. Les autres proviennent delà dualité de législation régissant les chemins de fer qui traversent plusieurs États : législation fédérale, législation d'État. Leur domaine respectif a été définitivement fixé par une décision de la Cour suprême en 1886 (*) : est soumis à la réglementation fédérale tout trafic chevauchant, soit par son origine, soit par sa destination, sur deux États ; et aucun de ceux-ci n'a droit de légiférer, même pour la portion de parcours qui emprunte son territoire. En revanche, le commerce local échappe entièrement à l'action du Congrès. Malgré cette séparation de compétences, l'influence des législations d'État a été profonde sur le développement du contrôle fédéral; elles l'ont précédé et préparé : leur évolution est étroitement liée à l'histoire des chemins de fer avant la première loi fédérale en 1887. Développement économique des chemins de fer avant 1887. — A la différence de la France ou de l'Allemagne, les Etats américains restèrent complètement étrangers à la fondation des réseaux. Des subventions furent parfois allouées aux banques qui lançaient l'affaire ; aucun de ces prêts ne fut remboursé : ces sociétés de la première heure firent faillite. En 1850 la longueur des voies ferrées, aux États-Unis, était de 14.500 kilomètres (**). Les années qui suivirent marquèrent, comme en France, une première concentra(*) « Wabash, Saint-Louis and Pacific Railway Company » contre État d'Ulinois. (**) Elle est aujourd'hui de 344.000 kilomètres.

CHEMINS DE FER AUX ÉTATS-UNIS

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tion. Les compagnies secondaires furent rachetées ou disparurent ; .les puissants groupes de 1' « Érié » du « Pennsylvania », du « New-York Central », furent constitués. La guerre de Sécession ralentit le développement économique du pays ; quand il reprit, les efforts se portèrent vers l'Ouest, où des terres nouvelles s'ouvraient à la culture. Des lignes furent construites, des tarifs spéciaux accordés aux fermiers de ces régions lointaines pour le transport des grains vers l'Est et vers les ports d'exportation. Dès l'origine, la lutte fut vive entre les compagnies rivales, et les abus se multiplièrent. Des réductions étaient faites aux expéditions en provenance des villes desservies par plusieurs réseaux concurrents ; aucun compte n'était tenu de la distance. Le trafic local payait les frais de ces faveurs. L'État d'Ulinois, en 1871, fut le premier, par un amendement à sa Constitution, à créer une commission spéciale chargée de réglementer les chemins de fer. L'institution était nouvelle; il, y avait bien, depuis plusieurs années, en Nouvelle-Angleterre, des « Comités permanents » de chemins de fer, nommés par le Gouvernement. Mais leur action se bornait à dresser des statistiques, à arbitrer les litiges d'expropriation et à déterminer l'assiette des impôts. La nouvelle commission de l'IUinois reçut des pouvoirs plus étendus : elle pouvait fixer des tarifs maximums, poursuivre les compagnies qui refusaient d'en tenir compte, à charge pour celles-ci de prouver devant les Cours le caractère injuste des conditions qui leur étaient faites. Ce premier exemple fut suivi ; et, de 1870 à 1880, dans les États du Centre et de l'Ouest, fut promulguée la série des <( Granger laws » : des commissaires devaient être nommés par les gouverneurs ou directement élus ; ils étaient chargés de déclarer le maximum des perceptions autorisées. Leur mission, suivant les pays, était plus ou