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RÉFORMES RÉCENTES DE LA LÉGISLATION FÉDÉRALE

les frappent directement. Le temps est passé où l'on croyait faire sortir les heureux effets de la concurrence de sa liberté même. Il faut aujourd'hui rétablir l'équilibre détruit iet une réglementation est reconnue nécessaire ; elle s'est imposée aux États comme au Gouvernement fédéral ; ceux d'entre eux qui ont le plus récemment modifié leur constitution (*) Tiennent d'adopter un régime presque identique à celui de la loi nouvelle, et il est curieux de voir, par exemple, les États de la NouvelleAngleterre se montrer aussi rigoureux pour la constitution des réseaux de tramways électriques qu'ils avaient été libéraux dans les chartes octroyées aux premiers chemins de fer (**) . Ces tendances centralisatrices s'inspirent moins d'une doctrine politique que d'un état économique. A deux reprises, dans ses messages de 1905 et 1906, le Président Roosevelt a déclaré fort peu désirable l'exploitation des chemins de fer par l'État (***). Mais, avec lui, tous les partis conservateurs ou avancés s'accordaient pour reconnaître l'urgence de mesures propres à assainir la situation commerciale en fortifiant les droits du Gouvernement et limitant la liberté des compagnies devenues trop puissantes. Interprétation de la loi. — Ces mesures produiront-elles tous les effets escomptés par leurs auteurs? Elles sont (*) Le Washington, le Kansas, l'Indiana et le Wisconsin. (**) Au Massachusetts, toute émission d'actions ou d'obligations de tramways doit être approuvée par la Commission d'Etat. Au delà d'un intérêt de 6 p. 101), il y a partage, par moitié, des bénéfices entre les actionnaires et l'Etat. (***) Le président de YInterstate Commerce Commission a montré les avantages d'un rachat qui supprimerait la spéculation sur les valeurs de chemins de fer ; mais il insiste sur le danger de l'immixtion de la politique dans la concurrence régionale (Annals of the American Academy, janvier 1902). 11 serait, de plus, malaisé de concilier les droits du Gouvernement fédéral et l'indépendance des Etats.

DES CHEMINS DE FER AUX ÉTATS-UNIS

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trop récentes pour qu'on puisse rien préjuger. Des charges pèseront sur les compagnies ; c'est un travail considérable et tout nouveau que la publication détaillée, dans chaque gare, des taxes et tarifs*: déjà de nombreuses contestations s'élèvent à ce sujet. Plus gra\e est la question de savoir si la loi sera reconnue «constitutionnelle». Les articles de 1787 et les quinze amendements sont la garantie de la liberté individuelle comme de l'indépendance des États contre les empiétements du Gouvernement fédéral. Le texte en est intangible (*), l'interprétation restrictive. Le Congrès ne peut accorder les droits qu'ils refusent; et la Cour suprême, gardienne de la Constitution, doit déclarer nulles les extensions du pouvoir fédéral contraires à ces principes. La portée réelle de la loi Hepburn ne pourra donc être connue qu'une fois franchies les épreuves de cet examen constitutionnel par les Cours judiciaires. Dès la discussion, certaines de ses dispositions ont soulevé les critiques des jurisconsultes. Il n'est pas sûr, par exemple, que l'obligation des compagnies à la responsabilité et à l'établissement de tarifs communs ne soit pas attentatoire à la liberté individuelle et contraire, par suite, au premier amendement (**). Douteux aussi est le droit d'attribution de dommages-intérêts par la Commission, quand la Constitution exige la réunion du jury pour toutes les actions civiles. Mais le véritable débat s'engagera sur le caractère juridique nouveau de YInterstate Commission et l'étendue des pouvoirs qui lui sont conférés. Le problème est complexe et a plusieurs faces. Le Congrès, nous l'avons vu, a reçu la mission explicite de (*) Sauf nouvelle consultation du peuple qui a voté par délégation les articles de 1787. (**) « Aucun citoyen ne doit être privé, sans procédure régulière, de sa liberté ou de sa propriété; — toute atteinte à la propriété individuelle doit donner lieu à compensation. »