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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

MATÉRIEL ET TRACTION

en fonte hautes de 60 à 65 centimètres, espacées de2 mètres environ, et placées au-dessus d'une aire en béton destinée à recevoir les mâchefers; de plus, des tirants entretoisent les deux files de rails tous les 3 mètres environ, pour s'opposer au surécartement. L'aire en béton se prolonge latéralement en dehors de la voie pour m constituer une plate-forme do l ,40 de large sur laquelle prennent place les manœuvres qui travaillent à l'enlèvement des mâchefers ; ces manœuvres chargent les mâchefers à la pelle dans des wagons-tombereaux circulant sur une voie en contre-bas, de sorte que le bord de la caisse des wagons affleuré l'aire en béton. Une rampe de 2 p. 100 relie la voie en contre-bas aux autres voies du dépôt. Généralement, on dispose deux fosses à piquer de part et d'autrede la voie d'évacuation des mâchefers : c'est notamment la disposition adoptée au nouveau dépôt d'Elkhart (Voir fig A)

lemont, dans les approvisionnements de combustible, une légère marge pour parer aux irrégularités normales du service, mais non à des incidents d'une gravité exceptionnelle. Le dépôt doit donc être ravitaillé d'une façon continue, puisque le combustible qu'il reçoit est presque aussitôt délivré aux tenders des locomotives : le stock du dépôt ne correspond, en effet, le plus souvent, qu'à la consommation de deux jours ou même moins. C'est ainsi qu'au dépôt de Rensselaer, où la consommation journalière (d'ailleurs assez constante, puisqu'il s'agit uniquement de locomotives à voyageurs) est de 550 tonnes en moyenne, les trémies peuvent contenir 900 tonnes de charbon, soit un peu plus d'un jour et demi de combustible. A East-Altoona, — où la consommation journalière est plus variable, puisque le dépôt ne reçoit que des machines à marchandises, assurant un trafic sujet à d'importantes variations suivant les périodes de l'année, — l'installation des trémies a une capacité d'environ 750 tonnes de charbon, alors que la consommation journalière atteint parfois jusqu'à 1.300 tonnes; on conçoit combien, dans ces conditions, le ravitaillement continu du dépôt nécessite une attention constante (*) .

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Combustible. — Dans les dépôts américains, on cherche toujours à faire passer le combustible aussi directement que possible, — des wagons à déchargement automatiquedans lesquels il arrive de la mine, — aux tenders des locomotives. Néanmoins on a conservé un organe intermédiaire afin de ne pas immobiliser inutilement les wagons : il est généralement constitué par des trémies surélevées où le combustible est amené par des procédés divers (que nous étudierons plus loin) , et d'où il est délivré directement aux tenders. Avec ces principes, la constitution d'un stock de réserveest difficile. On ne peut, en effet, songer à prévoir des trémies surélevées d'une importance suffisante pour permettre d'y emmagasiner cette réserve, car les frais de* construction d'une pareille installation seraient exagérés;: d'autre part, la mise en tas du combustible de réserve, pour le reprendre ensuite, serait contraire à la conceptionque nous avons indiquée. On est donc naturellement amené à supprimer le stock de réserve et à prévoir seu-

.Comme les mécaniciens américains ne reçoivent pas de primes d'économie de charbon, on peut supprimer la pesée du combustible délivré, ce qui permet de simplifier les installations des dépôts ainsi que les opérations de ravitaillement. Cependant, les dépôts tiennent généralement un relevé des livraisons de combustible; ce relevé sert à établir divers documents statistiques et des tableaux comparatifs. Le plus souvent les chiffres ne sont qu'approxima(*) Dans certaines gares de triage, oh remarque toujours un train de çharbon en stationnement, attendant d'être conduit au dépôt. En règle générale, les dépôts n'ont pas de stock de grève : ce stock se trouve parfois à la mine.