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MATÉRIEL ET TRACTION

LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

Ces résultats ont été confirmés par M. G.-W. Wildin, alors mechanical superintendent de YErie R. R. En 1904, toutes les locomotives de la division de Chicago (430 kilomètres de lignes) furent munies du système Talmage ; sur cette division, l'eau est très mauvaise, la teneur des sels incrustants s'élevant jusqu'à 1 gramme par litre, dont la majeure partie en sulfate. La durée des tubulures a été doublée, et les chaudières ne nécessitent plus qu'un lavage par mois, alors qu'on devait effectuer auparavant cette opération tous les trois jours. Comme au Chicago and Alton R. R., on a noté une diminution considérable dans l'usure des cylindres et dés segments de pistons ; il paraît donc certain que l'huile introduite s'élimine en partie avec la vapeur ; le reste est évacué en même temps que les boues, lors des extractions effectuées à la fin de chaque parcours, et il n'y a pas à craindre une accumulation d'huile en un point de la chaudière. En fait, les chaudières sont en bon état, et l'on n'a pas d'entraînements d'eau. Ces résultats méritent donc d'attirer l'attention, car le système Talmage présente sur l'épuration chimique deux grands avantages : d'une part, il permet de traiter sans difficulté des eaux de nature très diverse et de composition très variable pour lesquelles l'épuration chimique nécessite des soins minutieux ; d'autre part, le prix de revient par mètre cube traité étant sensiblement le même dans les deux systèmes, le procédé Talmage est beaucoup plus économique comme frais de premier établissement que le traitement chimique; d'après M. G. -AV. Wildin, l'installation du système Talmage sur les locomotives de la division de Chicago de YErie R. R. aurait coûté 77.000 francs, tandis que les frais d'établissement des épurateurs nécessaires pour les 430 kilomètres constituant cette division auraient été évalués à 485.000 francs. Remises des machines. — Ainsi que nous l'avons déjà

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indiqué, les remises des machines sont presque toujours constituées par des rotondes incomplètes en forme de secteurs circulaires, et desservies par des ponts tournants. Malgré la rigueur du climat américain, les ponts tournants ne sont jamais couverts, ce qui occasionne parfois des difficultés à la suite d'abondantes chutes de neige : on y remédie autant que possible en donnant une grande profondeur à la fosse du pont. La longueur des ponts tournants est généralement de 22 m ,860 ; elle a été portée à 25 m ,910 dans les nouveaux dépôts du Lake Shore and Michigan Southern Rv, et exceptionnellement à 30 m ,480 au dépôt à'East-Altoona ; cependant l'empattement total (machine et tender) des locomotives 2-8-0 du Pennsylva, nia R. R., rentrant à ce dernier dépôt, n'est que de 17 à 18 mètres suivant les séries, — et l'empattement total des machines du Lake Shore and Michigan Southern R 11 (^tender compris) varie de 18 m ,50 pour les locomotives 2-8-0 à 19 mètres pour les locomotives 2-6-2. La marge dont on dispose permet donc d'équilibrer facilement la charge du pont tournant. Les ponts tournants sont le plus souvent actionnés au moyen de moteurs électriques : le pont de 30™, 480 à'EastAltoona possède un moteur de 12,5 HP. Certains dépôts sont munis de ponts tournants actionnés par des moteurs à pétrole : tel est notamment le cas des ponts tournants desservant les deux rotondes demi-circulaires de West-

Albany. Les rotondes américaines sont généralement dans de très bonnes conditions au point de vue de l'éclairage et de la ventilation. A East-Altoona, les vitrages occupent plus de 60 p. 100 de la surface des parois extérieures et intérieures de la rotonde; cependant, en général, la proportion est moins élevée sur les parois intérieures, et le cas des portes presque entièrement vitrées du dépôt à'East-Altoona est plutôt exceptionnel. Grâce aux