Annales des Mines (1907, série 10, volume 11)
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LES
CHEMINS
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FER
AMÉRICAINS
1° Philadelphia and Reading R«, ligne de Camden à Atlantic City : A. Le 14 mai 1905, un train spécial de 5 voitures (210 tonnes) a été de Camden à Atlantic City (89 km ,3) à la vitesse moyenne de pleine marche de 120 km ,3à l'heure; au retour, avec 170 tonnes, on a réalisé une vitesse moyenne de pleine marche de 126 kilomètres à l'heure. B. Le 19 mai 1906, un train spécial destiné aux congressistes de la Master Mechanics Association, et composé de 6 voitures, dont 3 coaches a 4 essieux et 3 Pullman à 6 essieux (soit 250 tonnes), a été d'Atlantic City à Camden en 45 minutes, soit une vitesse moyenne de 119 kilomètres à l'heure. Au retour, le même train a mis 43 minutes 25 secondes, soit une vitesse moyenne de 123 km , 5. En retranchant 2 km ,5au démarrage et l km ,5 à l'arrivée, la vitesse moyenne de pleine marche sur le reste du parcours ressort à 131 kilomètres à l'heure. Du point kilométrique 46,7 au point kilométrique 11,2, soit sur un parcours de 35 km ,5, la vitesse moyenne a été de 144 kilomètres. Enfin, le mille le plus rapide a été parcouru en 38 secondes, soit à 152 km ,5 à l'heure. Ces chiffres ont été communiqués au Congrès par le superintendent of motive power du Philadelphia and Reading Rv. 2° Pennsylvania R. R., ligne de New-York (JerseyCity) à Chicago par Philadelphie et Pittsburgh : A. Le 4 novembre 1905, le Pennsylvania Spécial dont nous avons parlé précédemment, étant en retard de 2 heures à Harrisburgh, est arrivé à l'heure à Chicago, effectuant ainsi un. parcours de 1.154 kilomètres en 741 minutes, soit à la vitesse de 93 km ,4 à l'heure. Sur la section Altoona-Pittsburgh (188 kilomètres) correspondant à la traversée des Alleghanys, la vitesse moyenne de pleine marche est tombée à 77 km ,5; par contre, elle s'est élevée à 109 km ,l pour le parcours Harrisburgh-Altoona (212 kilomètres) ; les autres étapes ont été effectuées à
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des vitesses moyennes comprises entre 90 et 105 kilomètres à l'heure. B. D'après M. A.-W. Gibbs, gênerai superintendent of motive power de ce réseau, les vitesses instantanées les plus élevées que l'on ait enregistrées avec certitude sur la grande ligne sont celles que l'on a relevées en 1902, au cours d'expériences effectuées pour déterminer la. puissance des freins. Avec un train composé d'un wagondynamomètre, de 6 coaches et d'un Pullman car, pesant ensemble 234 tonnes, — et remorqué par une machine Atlantic (4-4-2) pesant, avec son tender à pleine charge, 140 tonnes, — on a réalisé la vitesse de 139 kilomètres à l'heure ; avec 3 coaches en moins, la vitesse a atteint 145 kilomètres à l'heure. Ces vitesses instantanées étaient déterminées au moyen de contacts électriques placés tous les 100 pieds (30 m ,48) sur une distance de plus d'un mille; les indications étaient, de plus, contrôlées par un chronotachymètre installé dans le fourgon-dynamomètre à côté de l'enregistreur électrique. Ces chiffres échappent donc à la réserve que nous avons faite au début. 3° Lake Shore and Michigan Southern R 'J, ligne de Buffalo à Chicago par Cieveland (de Cieveland à Toledo par la'ligne de Sandusky, et de Toledo à Elkhart par la ligne dite Air Line) : A. Nous avons donné précédemment les vitesses réalisées sur cette ligne entre Cieveland et Chicago par le 20"' Century Limited; mais, en cas de retard, la vitesse peut être bien supérieure aù taux normal : c'est ainsi que, d'après M. F.-M. Whyte, gênerai mechanical engineer des New-York Central Lines, ce train aurait effectué exceptionnellement le parcours de Cieveland à Toledo (174 kilomètres) en 99 minutes, soit une vitesse moyenne de 105 km ,5; la vitesse aurait atteint 129 km ,5 à l'heure entre les stations d'Olmsted Falls et d'Elyria, — 133 ki-