Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1907, série 10, volume 11)

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NOTE SUR LE MINERAI DE FER SILURIEN

André et May et de Barbery ont donc à leur charge, pour le transport par rails et l'embarquement, 3 fr. 30, 2 fr. 27 et 3 fr. 40 respectivement. Les intermédiaires qui ont acheté le minerait, o. b. à Caen ont à se procurer le fret nécessaire pour l'amener à destination. Ils en trouvent une bonne partie à Caen même. C'est, en effet, le port d'attache des flottes de deux Compagnies qui font l'importation de charbons anglais et l'exportation du minerai de fer. Elles possèdent à elles deux huit vapeurs, dont la charge varie de 800 à 1.650 tonnes de minerai (1.300 en moyenne) et est au total de 10.400 tonnes (*). En temps normal, ils peuvent faire deux voyages par mois, et ils pourraient suffire à transporter tout le minerai exporté (237.000 tonnes en 1906); mais la disette de wagons les oblige souvent maintenant à séjourner à Caen et réduit le nombre de leurs voyages à un et demi par mois. Il est fait appel à d'autre fret, qui ne manque pas à Caen, car le tonnage d'importation y est presque fe double du tonnage d'exportation (430.000 tonnes contre 224.000, en 1905). Le prix du fret est naturellement fort variable. Les moyennes sont actuellement les suivantes de Caen aux différents ports de destination du minerai : Pays de Galles (Swansea) Cleveland (Grangemoutb) Ecosse (Ardrossan) Rotterdam

3 fr. 75 4 fr. 50 4 fr. 35

Les bateaux de minerai qui vont à Swansea et à Grangemouth reviennent avec du charbon du pays de Galles ou de Newcastle; ceux qui vont à Rotterdam (*) Le canal de Caen à la mer ne donne passage actuellement qu'à des navires de 2.000 tonnes. Les passes doivent en être élargies de 12 à 18 mètres, ce qui permettra à des navires de 3.000 tonnes de remonter jusqu'à Caen.

DE BASSE-NORMANDIE

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passent prendre du fret à Newcastle, les essais d'importation à Caen de charbon allemand, tentés il y a deux ans, n'ayant pas réussi. En 1905 a été établi, de concert entre la Compagnie de l'Ouest et lesdeux armateurs français qui exportent le minerai, un tarif spécial commun (n° 413) qui établit des prix de transport de bout en bout, depuis les gares expéditrices de minerai jusqu'aux ports de destination. Ces prix fermes comprennent tous les frais de transports par rails, transbordement, fret et déchargement, mais non les frais de statistique et de permis de douane, le coût du connaissement, l'assurance maritime, etc. En fait, ce tarif n'a presque pas été appliqué, surtout par suite de la nouvelle formule de vente par laquelle les mines vendent non plus à destination, mais à Caen, et n'ont plus à se préoccuper que du transport par rail et de la mise en bateau. Dans les ports anglais, le minerai est débarqué sur wagons par les soins des intermédiaires et se rend par rails aux usines. A Rotterdam, les intermédiaires ont à assurer le transbordement sur allèges et le remorquage jusqu'aux ports de Westphalie, Ruhrort et Duisburg. Il s'en va bien en Westphalie un peu de minerai par rails ; mais c'est très peu de chose, moins de 100.000 tonnes sur un total de 4.459.000 tonnes entrées par Rotterdam en 1905. Les compagnies de chemins de fer, qui, il y a quelques années, tentaient la concurrence en abaissant les tarifs, se sont aperçues que l'on n'avait quand même recours à elles qu'en cas de crises du transport sur le Rhin, et elles ont ' relevé leurs tarifs pour bénéficier au moins complètement de ces crises. Il y a aussi un peu de navigation maritime sur le Rhin, que des navires de 2.000 tonnes peuvent remonter jusqu'à Ruhrort. Il a été transporté ainsi, sans -rompre charge, environ 400.000 tonnes en 1905.